L’avion « bullet » qui pourrait révolutionner l’aviation d’affaires.
Est-ce un œuf, un dirigeable ou une balle ?
Quel que soit le nom que vous pourriez donner à la forme de l’ Otto Celera 500L , c’est celle qui attire le regard. Il ne ressemble à aucun autre avion, et pour une bonne raison : un aérodynamisme unique.
La forme du Celera est conçue pour réduire considérablement la traînée en permettant à l’air de circuler très facilement sur la surface de l’avion. Cela rend l’avion moins gourmand en énergie, ce qui signifie qu’il consomme moins de carburant. « Cela nous permet d’obtenir quatre à cinq fois l’efficacité des autres avions à turbopropulseurs et sept à huit fois l’efficacité des avions à réaction », a déclaré William Otto Jr., PDG d’Otto Aviation.
En chiffres, cela signifie des coûts d’exploitation qui dépassent ceux des avions d’affaires de taille similaire. Selon Otto Aviation, voler sur le Celera coûtera 328 $ de l’heure contre 2100 $, avec une économie de carburant de 18 à 25 milles par gallon – similaire à celle d’un gros SUV – par rapport à deux à trois milles par gallon. Tout cela avec suffisamment d’espace pour six passagers, une vitesse de 460 milles à l’heure et une autonomie de 4 500 milles, comparable à celle d’un avion de ligne. Est-ce trop beau pour être vrai ?
Un flux fluide.
Le Celera 500L, qui est actuellement un prototype, est le fruit de William Otto Sr., un vétéran de l’aérospatiale dont le travail s’étend du programme américain de missiles Minuteman au bombardier B-1. Le projet a commencé comme une expérience de pensée : serait-il possible de concevoir un avion d’affaires qui soit considérablement moins cher à exploiter que les options actuelles ?
Pour s’en inspirer, Otto s’est penché sur les études qu’il avait faites sur les torpilles, lorsqu’il essayait d’en installer davantage dans un sous-marin. Pour ce faire, il a rendu les moteurs qui les propulsaient beaucoup plus petits, en donnant aux torpilles une forme plus efficace qui nécessitait moins de puissance. Cette forme a été dictée par un concept connu sous le nom de « flux laminaire ». L’écoulement laminaire se produit lorsqu’un fluide – tel que l’air – s’écoule en couches parallèles, sans interruption; c’est le contraire de la turbulence, qui se produit lorsque l’écoulement est mélangé ou chaotique.
La forme en forme d’œuf du Celera 500L est conçue pour obtenir un écoulement laminaire à la surface de l’avion, permettant une pénétration plus douce dans l’air. Otto Aviation affirme que la conception offre une réduction de 59 % de la traînée par rapport aux avions de taille similaire, ce qui entraîne des économies massives de carburant et d’émissions.
Mais si le flux laminaire fonctionne si bien, pourquoi tous les avions ne sont-ils pas conçus comme ça ?
« Pour maintenir le flux laminaire, vous devez créer des structures qui ne fléchissent pas, ne se plient pas ou ne déforment pas la forme », explique Otto. « Vous ne pourriez jamais faire cela avec du métal, les composites sont vraiment le seul moyen. Même les petites imperfections temporaires comme la glace ou les insectes écrasés peuvent altérer le flux laminaire, qui est très difficile à adapter à la taille d’un avion de ligne. Otto ajoute que le carburant bon marché a peut-être également joué un rôle en incitant les concepteurs à l’éviter en faveur d’une ingénierie plus simple.
Parce que le flux laminaire fait que l’avion nécessite moins de puissance, le Celera 500L est équipé d’un seul moteur diesel V12 à l’arrière, conçu par le constructeur allemand RED. « C’était le moteur d’avion le plus efficace que nous ayons pu trouver, pour correspondre au corps aérodynamique le plus efficace », explique Otto.
Dans un avenir proche, le moteur diesel pourrait être remplacé par un moteur électrique ou à hydrogène, pour rendre l’avion sans émissions. « Pour l’instant, nous avons réduit les émissions de carbone de 80 % par rapport aux avions concurrents ; sur une base par passager, nous sommes meilleurs que les compagnies aériennes répondant aux exigences d’émissions 2030-2050 », ajoute Otto.
Le Celera 500L a effectué son premier vol en 2018 et a depuis effectué une cinquantaine de vols d’essai. Jusqu’à présent, il n’a atteint qu’une vitesse de pointe d’environ 180 milles à l’heure et une altitude de 17 000 pieds, mais une version plus puissante du moteur, qui sera bientôt installée, permettra des vitesses plus rapides et des altitudes plus élevées, plus proches de 40 000 pieds. .
À un moment donné, des fenêtres seront ajoutées au fuselage (il n’y en a pas actuellement). Otto pense que l’avion sera finalement mis en vente d’ici 2025. « À ce stade, nous commençons à sortir et à parler à des partenaires et opérateurs potentiels du monde entier. Nous avons eu un intérêt du monde entier pour cet avion, et estimons que l’audience pour cela est environ 100 fois plus grande que marché actuel de l’aviation privée », déclare Otto.
Des modèles plus grands.
En raison de la forme de l’avion, la cabine est plus spacieuse que celle d’avions comparables tels que le Pilatus PC-12 ou le Beechcraft King Air. « Nous avons une hauteur de cabine de 6’2 », ce qui vous permet de monter dans l’avion. Il y a un lavabo sur pied. C’est vraiment au même niveau qu’un jet d’affaires de taille moyenne », explique Otto.
L’apparence non conventionnelle, cependant, pourrait être un frein pour certains clients. « Cela peut ne pas plaire aux dirigeants d’entreprise volant dans leurs Gulfstreams, mais il y a un très grand nombre de personnes qui sont frustrées par les compagnies aériennes commerciales, la sécurité des aéroports, les files d’attente et le temps que cela prend », explique Otto.
Initialement, l’avion sera vendu à des clients privés – à un prix proche de 5 millions de dollars – mais il existe des plans pour deux modèles plus grands pouvant accueillir respectivement jusqu’à 19 et 40 passagers, ce qui les rend compétitifs par rapport aux jets régionaux. Otto dit que des discussions sont en cours avec les principales compagnies aériennes.
Le Celera, cependant, a un long chemin à parcourir avant cela, qui comprend des années de vols d’essai et une certification complète de l’avion. Plus important encore, cela comprend la tenue d’un ensemble impressionnant de promesses. Selon Richard Aboulafia, analyste aéronautique chez Teal Group, Otto Aviation fait de très grandes revendications en termes de performances des avions. « Tout cela semble exceptionnellement prometteur, mais peut-être trop prometteur », déclare Aboulafia. « Compte tenu de la combinaison de l’autonomie, de la vitesse, de la capacité et d’un moteur à très faible puissance compte tenu de toutes ces mesures, je pense qu’ils ont juste besoin de démontrer que cela fonctionne.
« S’ils peuvent réellement réaliser ce qu’ils prétendent, alors cela devrait être évolutif vers le haut », ajoute-t-il. « Mais encore une fois, je pense qu’il est préférable d’être prudent et d’attendre de voir si cela peut être prouvé sur leur premier avion. »
JForum – CNN
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