22 mars 2019

L’armée de l’air israélienne est l’une des meilleures au monde pour (au moins) une raison

Et tout n’est pas seulement dû aux nouvelles armes furtives.

Et même si l’inimaginable se produisait, et qu’Israël devait chercher ailleurs qu’aux États-Unis, le savoir-faire de l’industrie israélienne dans le développement des composants et des systèmes d’appui est suffisamment significatif pour affirmer qu’il ne manquerait pas de partenaire(s).

Depuis les années 1960, la branche aérienne des Forces de défense israéliennes (ou Israeli Air Force) joue un rôle central dans la défense du pays. La capacité de l’armée de l’air israélienne à protéger le champ de bataille et la population civile des attaques aériennes ennemies a permis à Tsahal de se battre avec un avantage considérable. Dans le même temps, l’IAF a démontré une portée stratégique en attaquant des cibles cruciales à une distance considérable.

La domination de l’IAF est due à une formation efficace, à la faiblesse de ses ennemis et à une approche flexible de la conception et de la passation des marchés. Au fil des années, les Israéliens ont essayé diverses stratégies pour doter leurs forces aériennes d’avions de combat, notamment en achetant en France, puis aux États-Unis et en construisant eux-mêmes leurs avions. Ils semblent avoir opté pour une combinaison des deux dernières solutions, avec beaucoup d’efficacité.

Première base technologique d’Israël : 

À ses débuts, Israël utilisait toutes les armes qu’il pouvait trouver auprès des acheteurs qu’il pouvait trouver. Cela signifiait que Tsahal utilisait souvent des équipements appartenant à divers millésimes, la plupart provenant de producteurs européens. À la fin des années 50, cependant, Israël a noué des relations de transfert d’armes avec plusieurs pays, notamment le Royaume-Uni et la France. La relation avec la France s’est finalement épanouie, entraînant le transfert d’équipements militaires de haute technologie, notamment de chasseurs Mirage (ainsi que d’une assistance technique importante pour le programme nucléaire israélien). Ces Mirage de combat constituaient le noyau dur de l’IAF, lors de la guerre des Six jours de 1967, au cours de laquelle Israël a détruit en grande partie les forces aériennes de ses voisins durant les premières heures du conflit.

En 1967, cependant, la France a imposé un embargo sur les armes à Israël, qui a laissé Jérusalem face à un dilemme. Tsahal avait besoin de beaucoup plus d’avions de combat et recherchait également des capacités que les Mirage ne pouvaient pas fournir, notamment pour une frappe au sol à moyenne portée. Dans ces conditions, les Israéliens ont adopté la stratégie traditionnelle, consistant, tout simplement, à voler de ce dont ils avaient besoin et qu’ils ne pouvaient pas obtenir autrement. En complément de leurs escadrilles existantes, les Israéliens ont acquis les plans techniques du Mirage par espionnage (éventuellement avec la tolérance de certaines autorités françaises). Le projet a abouti à la construction de deux chasseurs, Nesher et Kfir, produits-maison des industries aérospatiales israéliennes (IAI) . La seconde arme volante utilisait des moteurs plus puissants de conception américaine et a servi, pendant un certain temps, de chasseur principal à l’armée de l’air. Les deux avions ont connu un succès important à l’exportation, le Nesher servant en Argentine et le Kfir volant pour la Colombie,

Cet investissement a permis de stimuler le développement du secteur aérospatial israélien, avec de lourdes conséquences pour le reste de l’économie israélienne. Le lourd investissement de l’État dans le développement technologique militaire ne conduit pas toujours à des innovations plus vastes dans la technologie civile. Dans ce cas, toutefois, les investissements publics ont constitué un pilier essentiel au développement précoce du  secteur de la technologie civile israélienne. Pour beaucoup, le succès du Kfir laisse penser qu’Israël pourrait se débrouiller seul dans les technologies aérospatiales, éliminant ainsi la nécessité de faire appel à un sponsor étranger.

Néanmoins, Israël a continué d’investir massivement dans des avions étrangers. Tsahal a commencé à acquérir des F-4 Phantoms à la fin des années 1960 et des F-15 Eagles au milieu des années 1970. L’arrivée de ce dernier en Israël a déclenché par inadvertance une crise politique, les quatre premiers avions ayant atterri après le début du Shabbat. La controverse qui s’ensuivit finit par faire tomber Yitzhak Rabin de son premier poste de Premier ministre. Cependant, nombreux en Israël, toujours soutenus par le succès relatif du Kfir et optimistes quant au développement du secteur de la haute technologie israélienne, ont estimé que le pays pouvait aspirer à développer son propre avion de chasse.

Faites entrer le Lavi. À l’instar de ses homologues de l’URSS et des États-Unis, la branche aérienne de l’armée israélienne croyait qu’un mélange d’avion de combat à haute / basse altitude répondait le mieux à ses besoins. Cela a conduit au développement du Lavi, un chasseur multirôle léger qui pourrait compléter les F-15 Eagles qu’Israël continuait d’acquérir des États-Unis. Les Lavi occupaient le créneau que le F-16 Viper finirait par dominer. Il incluait certains systèmes concédés sous licence par les États-Unis et ressemblait visuellement à un F-16 avec une configuration d’aile différente.

Mais l’environnement technico-militaire avait changé. Développer le Lavi à partir de zéro (ou pratiquement à partir de zéro) nécessitait un investissement énorme de la part de l’État, et qui présentait des avantages marginaux, voire inexistants, par rapport à un F-16 standard. En outre, les États-Unis prenaient les contrôles à l’exportation beaucoup plus au sérieux que la France et disposaient d’un ensemble d’outils beaucoup plus dangereux pour faire respecter les règles. Malgré l’optimisme initial suscité par les perspectives d’exportation du Lavi, les Israéliens ont vite compris que les États-Unis ne permettraient pas l’exportation à grande échelle d’un avion de chasse comprenant d’importantes composantes américaines. Le fait que les Lavi ont directement rivalisé avec les F-16 n’a fait qu’exacerber le problème.

En août 1987, le cabinet israélien a virtuellement tué le projet du Lavi, ce qui a provoqué des protestations de la part de l’IAI et des travailleurs associés au projet. Néanmoins, un effort politique visant à faire revivre l’avion a échoué et Israël a finalement acquis un grand nombre de F-16. Cependant, dans sa vie d’après, le Lavi a contribué à mettre un terme aux perspectives d’exportation du F-22 Raptor ; craignant qu’Israël n’ait partagé la technologie Lavi (et donc le F-16) avec les Chinois (à l’origine du J-10), le Congrès américain a interdit  toute exportation du F-22. Cette décision a empêché Israël et plusieurs autres acheteurs intéressés d’acquérir le Raptor et a incontestablement réduit sa durée de production.

Alternatives : 

Au lieu de poursuivre la production de ses propres avions de combat, Israël a récemment préféré modifier en profondeur l’avion qu’il achète aux États-Unis. Le F-15I «Thunder» et le F-16I «Storm» ont tous deux fait l’objet de mises à niveau majeures, afin de les optimiser pour le service israélien. Les deux avions ont une portée accrue et une avionique améliorée, permettant à Tsahal de combattre efficacement à une grande distance de ses bases. Le F-15I, une variante du F-15E Strike Eagle, est la plate-forme de frappe à longue portée la plus importante de l’IAF. L’IAF a déjà pris des mesures pour que l’avion d’attaque interarmées F-35 soit mieux adapté au service israélien, notamment en ce qui concerne la modification de logiciels.

L’IAI continue de connaître un grand succès malgré l’absence d’un important projet de chasseurs. IAI a prospéré en développant et en exportant des composants destinés, à la fois, aux usages intérieurs et à l’exportation, y compris les munitions et l’avionique. IAI s’est également imposé sur le marché des UAV, avec un succès majeur, tant en Israël qu’à l’étranger. Et malgré l’échec du Lavi, le secteur de la défense de haute technologie d’Israël a bien fonctionné et aura des répercussions considérables sur l’économie civile. La politique industrielle de l’État israélien se concentre précisément sur cet objectif : fournir des investissements pour l’innovation de haute technologie facilitant à la fois la défense nationale et la croissance économique.

La stratégie aérospatiale actuelle d’Israël dépend de la solidité de ses relations avec les États-Unis. C’est vrai, tant pour la disponibilité des plates-formes que pour le développement technologique mutuel en cours. Heureusement pour Israël, il y a peu de raisons de croire que cet aspect de l’alliance américano-israélienne se détériorera d’ici tôt. L’inquiétude suscitée par la sécurité du F-22 a stoppé l’exportation du Raptor, mais n’a pas nui à la relation américano-israélienne. Et même si l’inimaginable se produisait, et qu’Israël devait chercher ailleurs qu’aux États-Unis, le savoir-faire de l’industrie israélienne dans le développement des composants et des systèmes de support est suffisamment significatif pour affirmer qu’il ne manquerait pas de partenaire.

Robert Farley , collaborateur fréquent de TNI, est professeur invité au Collège de Guerre de l’Armée Américaine (US Army War College). Les opinions exprimées sont celles de l’auteur et ne reflètent pas nécessairement la politique ou la position officielle du département de l’armée, du département de la défense ou du gouvernement des États-Unis.

Image : Creative Commons. 

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