Une vue des gravats et des débris autour du site de l'explosion le 29 août 2020, plus de trois semaines après la catastrophe du port de Beyrouth. AP
Une vue des gravats et des débris autour du site de l’explosion le 29 août 2020, plus de trois semaines après la catastrophe du port de Beyrouth. AP

`` Exactement comme la mafia  »: le fonctionnement interne occulte du port de Beyrouth pourrait faire dérailler les efforts de reconstruction

Les conséquences de l’explosion apportent plus d’atouts pour le contrôle et les profits, cette fois, de la reconstruction

 

Métal tordu, voitures brisées, entrepôts écrasés : le site de l’explosion dévastatrice du port de Beyrouth semble encore apocalyptique un mois plus tard.

L’armée libanaise nettoie la zone depuis des semaines, travaillant sur les restes de vêtements déchirés, de parfums et de divers autres produits importés qui y étaient empilés, avec l’aide de divers partenaires internationaux.

Mais, en pleine vague d’activités visant à sécuriser le port, beaucoup se demandent qui restaurera ses infrastructures et les quartiers dévastés qui l’entourent. Un rapport de la Banque mondiale a estimé les dommages causés au seul secteur des transports et au port libanais à une somme entre 580 et 710 millions de dollars.

Plusieurs pays ont déjà manifesté leur intérêt pour la reconstruction. Le Koweït a été le premier à se manifester, annonçant le 23 août qu’il reconstruirait les immenses silos à grains endommagés.

La France, qui a envoyé des centaines de soldats pour aider à déblayer les décombres, est particulièrement investie au Liban. Le président Emmanuel Macron est revenu début septembre pour sa deuxième visite à Beyrouth en trois semaines alors qu’il essayait de forcer les partis politiques libanais à accepter des réformes douloureuses pour réparer l’économie du pays, qui souffrait déjà de la pire crise de l’histoire avant le mois d’août.

Le président de la plus grande fédération patronale française, le Medef, a déclaré que les entreprises françaises étaient prêtes à travailler aux côtés des Libanais, mais n’a pas donné de noms. Quelques jours plus tard, le président de l’une des plus grandes entreprises de construction du pays, Bouygues, a prudemment déclaré qu’il était «trop tôt pour savoir ce qui se passe exactement».

Les experts estiment qu’un facteur important qui pourrait dissuader les investisseurs étrangers est le fonctionnement interne corrompu du port de Beyrouth. Plusieurs pays ont clairement indiqué qu’ils ne fourniraient pas de financement directement au gouvernement libanais, jugé trop malhonnête.

«La question est : quel type de port le Liban veut-il? Un port plus moderne et transparent générerait plus de recettes fiscales. Mais cela minerait la présence des partis politiques », a déclaré une source impliquée dans la reconstruction après l’explosion.

Comme d’autres spécialistes interrogés pour cet article, la source a déclaré au National que le port endommagé était un microcosme de la corruption libanaise plus large : les partis politiques se bousculent tous pour avoir de l’influence dans son système de gestion opaque mis en place à la suite de la guerre civile de 1975-1990.

Peu de choses ont changé depuis. Les membres de son conseil d’administration «temporaire» sont en place depuis 18 ans. Ils travaillent sous la tutelle du ministère des Travaux publics, bien qu’il n’ait pas accès aux livres de compte du port. Contrairement à d’autres institutions publiques soumises au contrôle gouvernemental, le port ne peut pas être entièrement audité par le ministère des Finances.

Au moment de sa création, le Premier ministre Rafik Hariri souhaitait une structure «flexible», «ni publique, ni privée», pour accélérer la reconstruction d’après-guerre, a indiqué une source au port. Depuis lors, les querelles politiques ont entravé le changement.

Joseph Khoury, qui travaille dans la zone franche de Beyrouth à la franchise libanaise de ECU Worldwide, une société internationale de fret, a déclaré que le statu quo convenait aux partis politiques.

«Le problème est que si le port était sous le contrôle direct d’un ministère spécifique, alors le parti politique en charge de ce ministère contrôlerait le port. Mais jusqu’à présent, le port a été sous l’influence de tous les partis politiques, pas d’un seul. Personne ne veut donc qu’un seul ministère prenne le relais », a-t-il déclaré.

«Le port est comme la grotte d’Ali Baba. Aucun parti politique ne souhaite un audit adéquat car il a actuellement la marge de manœuvre pour faire ce qu’il veut », a déclaré M. Khoury, qui a récemment terminé une thèse de maîtrise à l’Université Saint-Joseph de Beyrouth sur la position régionale stratégique du port au cours des trois dernières décennies.

Je me tais quand il s’agit du port, et vous gardez le silence sur tout ce que je veux qu’on taise. C’est ainsi que fonctionne la politique libanaise

Fady Abboud, ancien ministre du Tourisme

Fady Abboud, un ancien ministre du Tourisme qui dit avoir «mené une guerre contre la mafia du port depuis 1993», a décrit l’ingérence politique dans la gestion du port au National.

«Je te gratte le dos, tu me gratte le mien. Je me tais quand il s’agit du port, et tu garde le silence sur tout ce que je veux que tu taise », dit-il.

«C’est ainsi que fonctionne la politique libanaise. Exactement comme la mafia. « 

Certaines parties sont plus impliquées que d’autres. Une source proche de l’enquête sur l’explosion a déclaré que le parti musulman chiite Amal a le plus d’influence dans le port de Beyrouth, où 70% des 3000 employés sont chiites. Amal est un allié du Hezbollah, le groupe chiite le plus puissant du Liban.

Les derniers chiffres publiés par le port montrent que ses revenus au cours des cinq premiers mois de 2020 s’élèvent à 50 millions de dollars, soit une baisse de 45% par rapport à la même période l’an dernier. « Je pense que le port est beaucoup plus rentable que cela, mais le manque d’audit signifie qu’il n’y a aucun moyen de savoir de combien », a déclaré M. Khoury.

Ni la France ni aucun autre pays ou entreprise étrangère n’investiront de manière significative dans le port sans réformes de sa gestion, a-t-il déclaré. «Je suis presque sûr qu’ils voudraient que le comité temporaire soit démantelé. Il n’existe que pour empêcher que les chiffres du port soient connus du public.

L’implication française dans le port pourrait augmenter si elle reprenait également la gestion des terminaux à conteneurs de Beyrouth. Bien que plusieurs sources aient salué l’efficacité de l’entreprise anglo-libanaise Beirut Container Terminal Consortium, qui a remporté le contrat en 2005, des questions demeurent quant à sa rentabilité et sa structure.

Le contrat de 15 ans de la BCTC prenant fin au début de cette année, un appel d’offres public devait être lancé pour un nouveau contrat. À l’époque, la première entreprise à s’intéresser était le groupe maritime français CMA CGM, (impliqué en 2011 dans le transport d’armes au Hamas, via le Victoria arraisonné par Tsahal) en partenariat avec MSC, basé à Genève, suivi de Gulftainer (EAU), Hutchison Ports (Hong Kong) et China Merchants Port, a déclaré une source au port. .

Mais l’appel d’offres a été repoussé et n’aura probablement pas lieu avant la fin de l’année pour laisser au port le temps de «se remettre sur pied», a déclaré son directeur, Bassem Al Qaisi.

Une autre source portuaire a déclaré que l’appel d’offres avait été retardé parce que le Bureau central d’inspection du Liban l’avait rejeté et que des modifications étaient actuellement en cours. BCTC ne répond pas aux spécifications pour participer à l’appel d’offres, ont-ils déclaré.

Les archives officielles montrent que BCTC a été enregistrée en 2004 avec un capital de 3 millions de dollars et qu’elle est représentée au Liban par des personnes ayant des liens étroits avec la politique.

Selon le site Web du ministère de la Justice, l’actionnaire majoritaire de BCTC est Mersey Docks, une société britannique acquise en 2005 par Peel, décrite par le Financial Times à l’époque comme «l’une des plus grandes sociétés immobilières privées du Royaume-Uni».

Plusieurs communiqués de presse d’entreprise montrent que sa branche internationale, Portia Management Services, a remplacé Mersey dans la gestion de BCTC. Le directeur général de Portia, John Owens, détient une petite part personnelle dans BCTC.

Le principal partenaire de la BCTC est la société libanaise International Port Management Beirut Holding, enregistrée en 2008 au capital de 1,5 million de dollars. Son directeur général, Ammar Kanaan, n’a pas répondu à une demande de commentaire via Twitter. Une société américaine, Logistics and Port Management Americas, détient la plus petite part de BCTC.

Les registres libanais montrent que l’avocat de BCTC est l’ancien ministre de la Culture Raymond Araiji, membre d’un parti politique libanais chrétien appelé Marada, qui dirige le ministère des Travaux publics depuis 2016.

Un profil éclatant de 2017 dans le journal local L’Orient-Le Jour décrit M. Araiji comme un ami d’enfance du président de Marada, Suleiman Frangieh.

M. Araiji a renvoyé The National vers son collègue Gabriel Maalouli, qui a déclaré que les chiffres de l’entreprise n’étaient pas publics.

Les archives libanaises montrent que M. Maalouli est l’avocat de International Port Management Beirut Holding.

La responsable de la BCTC, Sara Haidar, n’a pas répondu aux questions envoyées par courrier électronique.

«Il est difficile de parler de la structure de la plupart des consortiums exploitant des ports ou des terminaux, car ils sont généralement construits de manière à les rendre très peu transparents à quiconque les examine attentivement», a déclaré Laleh Khalili, professeur de politique internationale à l’Université Queen Mary de Londres et auteur de Sinews of War and Trade: Shipping and Capitalism in the Arabian Peninsula.

Même avant la catastrophe de Beyrouth, plusieurs entreprises étaient intéressées par la gestion du terminal à conteneurs pour diverses raisons. Hutchison Ports souhaite des centres de transbordement plus petits à travers la Méditerranée, tandis que CMA CGM entretient des liens étroits avec le pays, car il est géré par une famille d’origine libanaise et syrienne, a déclaré le professeur Khalili.

Les entreprises chinoises sont intéressées par le port de Beyrouth, à cause des complications liées à l’expédition de Haïfa vers les pays arabes, en raison de tensions politiques historiques (boycotts), a-t-elle déclaré. Le groupe portuaire international de Shanghai exploitera le port de Haïfa pendant 25 ans à compter de 2021.

Mais M. Khoury a déclaré que le candidat le plus fort est CMA CGM «en raison de ses liens avec la France et le Liban [D’où l’enjeu d’un accord formel du Hezbollah]. Les Libanais décident maintenant s’ils préfèrent être aidés par les Français ou les Chinois.

«Si les Libanais refusent les réformes, alors ils pourraient se tourner vers les Chinois, qui reconstruiront le port à bon marché et rapidement, mais sans vision», a déclaré la source impliquée dans la reconstruction du port. «Ce serait dommage.»

Mais la source doutait que la Chine investisse de manière significative au Liban.

«Les Libanais adorent menacer les Européens en disant qu’ils peuvent se tourner vers les Chinois – qui ne demandent pas de réformes – en contrepartie», ont-ils dit.

«Ils ont répété à plusieurs reprises que les Chinois voulaient investir dans le secteur de l’électricité ou dans le port de Tripoli [au nord du Liban]. Mais les Chinois n’ont pas encore levé le petit doigt. Comparé à d’autres pays comme l’Irak et la Syrie, le Liban est tout simplement trop petit pour la Chine. »

Mis à jour: 6 septembre 2020 11:10

thenational.ae

3 Commentaires

  1. La France qui vit encore avec sa grandeur passée porte une grande responsabilté sur le destin néfaste du Liban .

    Par antisémitisme primaire elle a toujours soutenu les ennemis d’Israël au point d’oublier les intérêts de ce pays qu’elle dit soutenir .

    Pire…. elle soutient encore aujourd’hui les assassins des soldats français du Drakkar .

  2. belle photo des silos a grains eventrés, laisant voir les tonnes de blé répandues

    un grand bonheur pour tous les pigeons et autres volatiles de la Méditérrannée orientale…….

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