ATAROT — A l’extrémité nord de Jérusalem, à l’intérieur de la barrière de sécurité, dans l’ombre des résidences d’appartement de la banlieue de Kafr Aqab, l’ancien grand aéroport de Jérusalem tombe petit à petit en ruine depuis que les tous derniers avions ont atterri et décollé de sa piste, il y a vingt ans.

Comme l’établit une recherche publiée cette année et riche en révélations du docteur Eldan Brin, universitaire et guide touristique à Jérusalem, l’aéroport – qui était initialement une base aérienne militaire des autorités du Mandat britannique, dans les années 1920, et qui est aussi connu sous le nom d’aéroport d’Atarot et d’aéroport de Qalandiya – était resté un pôle d’activités croissantes de 1949 et 1967, quand la Jordanie était la puissance occupante.

A l’apogée de ses activités, au milieu des années 1960, environ 100 000 passagers transitaient via l’aéroport tous les ans, avec des vols transportant l’élite arabe depuis et vers 15 destinations aussi diverses et variées que Rome, Beyrouth, Bagdad, Koweït City, Doha, Jeddah ou Le Caire. De grands hôtels avaient été construits à Jérusalem-Est pour accueillir ces voyageurs de haut-vol.

Peter O’Toole et Omar Sharif auront régulièrement emprunté l’aéroport lors du tournage de « Lawarence d’Arabie » dans le désert de Jordanie, au début des années 1960. C’est là-bas que ce qui est aujourd’hui devenu la Royal Jordanian Airlines avait fait ses débuts, avec l’aéroport du royaume, à Jérusalem, qui prenait alors en charge le double du nombre de passagers qui transitaient par l’autre unique aéroport international de Jordanie, à Amman.

Le roi Hussein, qui était lui-même un pilote comme son fils Abdallah II, l’avait lui aussi utilisé, comme le montrent des photographies d’une exposition captivante, « Passerelle vers le monde », – une exposition rendue possible par les recherches menées par Brin et qui était à découvrir à l’Institut Albright de Jérusalem.

Le secrétaire d’État américain John F. Dulles avait utilisé l’aéroport pour un voyage officiel au mois de mai 1953, remarque Brin. La BOAC, ancêtre de la British Airways, avait réfléchi à mettre en place une liaison entre Londres et Jérusalem.

Le pape Paul VI avait initialement eu l’intention d’y atterrir lors d’une visite en terre sainte, en 1964 – mais son Boeing était trop gros pour une piste courte et étroite.

Toutefois, la visite du souverain pontife avait entraîné une forte hausse des pèlerinages chrétiens, qui avait connu son apogée quand un transporteur aérien italien avait fait venir plusieurs avions remplis de voyageurs pour les fêtes de Noël, en 1967 – à cette époque, bien entendu, la guerre des Six Jours avaient déjà eu lieu et Israël avait donc pris le territoire à la Jordanie.

Un aéroport à l’isolement

En élargissant les frontières de la municipalité de Jérusalem et en intégrant Atarot dans le cadre de sa capitale souveraine, Israël avait tenté de maintenir le fonctionnement international de l’aéroport – en partie comme preuve ostensible de la légitimité de sa présence, comme les Jordaniens l’avaient fait. Mais l’État juif n’était pas parvenu à retrouver le succès qui avait été connu par la Jordanie.

Alors que les nations arabes, dans leur écrasante majorité, n’avaient pas reconnu l’occupation de 1948 par la Jordanie et l’annexion de Jérusalem-Est et de la Cisjordanie, ils avaient permis à un grand nombre de leurs transporteurs aériens d’utiliser l’aéroport de Jérusalem (au moins neuf compagnies aériennes occidentales étaient par ailleurs représentées par des agences de voyages à Jérusalem-Est, alors placée sous le contrôle des Jordaniens). Il n’y avait pas eu une telle tolérance à l’égard du contrôle israélien, selon Brin.

Tous les vols arabes s’étaient inévitablement interrompus. Pan Am avait bien réfléchi à établir une liaison, mais le gouvernement américain lui avait opposé une fin de non-recevoir.

El Al avait tenté d’exploiter l’aéroport pour des vols internationaux – tentant même de mettre en place un stratagème où les voyageurs passaient brièvement sur le tarmac de l’aéroport de Lod, aux abords de Tel Aviv, avant de s’envoler vers Jérusalem sous un autre numéro de vol, explique Brin. Mais il s’agissait largement d’avions commerciaux internationaux qui arrivaient à Jérusalem et même les pays alliés les plus proches de l’État juif, inquiets à l’idée d’offrir ce qui pourrait être perçu comme une reconnaissance de la légitimité israélienne dans la question du statut non-résolu de la ville sainte, avaient refusé de se prêter à ce jeu.

A la place, Atarot avait servi une clientèle israélienne pour des déplacements nationaux – avec des vols vers Haïfa et Mahanayim dans le nord, vers le Sinaï israélien de l’époque et vers Tel Aviv.

Le Premier ministre Menachem Begin avait utilisé l’aéroport d’Atarot lorsqu’il était revenu au sein de l’État juif après des négociations de paix avec Anouar el-Sadate en Égypte, en 1978. Les avions d’ensemencement des nuages décollaient de là-bas ; des compagnies aériennes privées proposaient des vols romantiques dans les cieux de Jérusalem.

Mais quand la Seconde Intifada avait éclaté en l’an 2000, Atarot était devenu beaucoup trop dangereux à utiliser et l’aéroport avait été fermé.

Kafr Aqab, un village palestinien qu’Israël avait officiellement intégré dans Jérusalem précisément parce que le pays voulait contrôler une banlieue si proche de l’aéroport, s’était considérablement développé – notamment vers le ciel, avec de grandes tours – et avait sombré dans une quasi-anarchie, ce qui ne s’accordait nullement à la sécurité nécessaire pour que des avions puissent décoller et atterrir à proximité.

Les preuves de son passé de haut vol et de sa retombée abrupte sont douloureusement visibles aujourd’hui à Atarot – avec les sacs de sable et les embrasures réservées aux armes d’il y a vingt ans qu’il est possible d’apercevoir en haut du principal Terminal.

Le site est maintenant largement utilisé comme dépôt pour les bus qui font la navette entre Jérusalem-Est et Ramallah ; ils circulent sur une courte section de ce qui avait été, dans le passé, la route menant au parking aux rangées soignées qui était installé devant le Terminal.

Le bâtiment du Terminal domine encore le site, délabré et abandonné – les vitres brisées, l’intérieur rempli de décombres.

L’entrée principale en pierres est toujours aussi dorée que lorsque les derniers passagers l’avaient empruntée – mais des débris jonchent le sol, partout.

Il reste les tapis qui transportaient les bagages ; il reste aussi ce qui ressemble à un ancien guichet, à des anciens bureaux ; il y a encore les traces d’une exposition qui avait été consacrée au passé de l’aéroport et qui avait été organisée ici en 1998.

A l’étage, auquel on accède par un escalier en colimaçon qui fut élégant, au cœur du bâtiment, il y a une tour de contrôle à quelques pas, où de vieux documents militaires poussiéreux traînent au sol.

Parmi les bâtiments à proximité, un hangar à avions et une enceinte qui devait être celle réservée aux sapeurs-pompiers.

A côté également, abandonné dans les herbes folles, un escalier escamotable en métal qui permettait autrefois aux passagers d’embarquer à bord de leur appareil – devenu un escalier rouillé qui ne mène plus nulle part, au mieux vers les nuages.

Lors de ma visite à l’aéroport, il y a quelques jours, un véhicule de la police des frontières s’est présenté et deux agents m’ont demandé ce que je faisais là. Même si la zone industrielle d’Atarot, qui se trouve immédiatement au sud, est encore largement utilisée, l’ex-aéroport est apparemment une zone fermée – il est situé, après tout, de l’autre côté de la Ligne verte pré-1967 ; il est directement adjacent à la barrière de sécurité et il est surplombé par les tours de Kafr Aqab.

Un nouveau décollage ?

Indépendamment de sa localisation peu prometteuse dans le cadre de ce qui est la réalité politique actuelle – avec Kafr Aqab au nord, A-Ram à l’Est, la zone industrielle et le « quartier de l’aéroport » construit par le Koweït pour accueillir de luxueuses habitations arabes au sud – la saga de l’aéroport d’Atarot n’est pas encore terminée. C’est même complètement le contraire. Et non, nous ne sommes pas encore entrés dans cette ère utopique où un nouvel aéroport auréolé de gloire pourrait émerger des débris pour servir tous les voyageurs désireux de se déplacer dans la région, une ère de paix.

Le 6 décembre dernier, la Commission de planification et de construction du district, placée sous les auspices du ministère de l’Intérieur, a considérablement retarder l’avancée d’un projet de construction d’une banlieue constituée de 9 000 logements ici – des plans qui n’ont de cesse été laissés de côté de manière répétée par les précédents gouvernements israéliens en raison de leurs implications pour le conflit israélo-palestinien.

Selon Benjamin Shafran, éducateur à Jérusalem, passionné par l’histoire d’Atarot et partisan de longue date du projet de construction, la majorité des logements devraient être occupés par des résidents ultra-orthodoxes mais certains – « peut-être mille, rien n’a été encore finalisé », dit-il – accueilleraient des Arabes. Les terrains, dans le secteur, sont essentiellement propriétés de l’État mais certains sont privés, appartenant à des Juifs et à des Arabes.

Avant l’audience du 6 décembre, la Commission de planification et de construction du conseil municipal de Jérusalem avait donné son feu vert à cette nouvelle banlieue. « Jérusalem est la capitale de l’État d’Israël, une capitale qui vit, qui respire, qui ne cesse de croître », commentait Fleur Hassan-Nahoum, adjointe au maire. « Ce projet offrira des milliers de logements très nécessaires ». De la même manière, Ofer Berkowitz, chef de l’opposition au conseil, a salué l’approbation apportée par le conseil municipal, « un permis historique de construction à Jérusalem ».

Laura Wharton, conseillère municipale issue du Meretz, s’est pour sa part opposée avec force à ce projet, recommandant la construction d’une banlieue palestinienne. Le Meretz et l’ONG de La Paix Maintenant considèrent que cette banlieue couperait la Cisjordanie de Jérusalem-Est et qu’elle porterait encore davantage préjudice à la perspective d’un règlement du conflit israélo-palestinien sur la base d’une solution à deux États, avec l’établissement d’un État palestinien viable.

Shafran, de son côté, affirme que la proposition envisage également la création d’une zone commerciale juive et arabe qui sera installée en partie sur le site le plus proche de la barrière de sécurité. L’idée est que si l’installation de cette zone est susceptible d’offrir des emplois aux Palestiniens du secteur – environ 2 300 d’entre eux travaillent déjà au sein de la zone industrielle d’Atarot, et des milliers de nouveaux permis de travail devraient être bientôt distribués – et qu’il y a des logements arabes, alors les risques sécuritaires pourraient en être réduits.

Le processus d’approbation, avec notamment la procédure d’objections, devrait probablement être laborieux.

Kafr Aqab avait été mentionné dans le plan « De la paix à la prospérité » du président américain Donald Trump comme étant l’un des secteurs à inclure « dans la capitale souveraine de l’État de Palestine ». De son côté, l’Union européenne (UE) avait exprimé son opposition au plan dans le cadre de son rejet plus large des dernières annonces faites par la coalition concernant l’expansion des implantations. L’administration Biden ne devrait pas non plus rester silencieuse.

Il faudra probablement deux ou trois ans avant que les pelleteuses ne s’introduisent sur le site, estimait Shafran qui voyait en ce projet un « acte de justice historique ». Des Juifs ont vécu dans cette zone entre 1912 et 1948, dit-il – et parmi les premiers résidents du Moshav Atarot figurait, en effet, le futur Premier ministre Levi Eshkol. Les combats y avaient été intenses pendant la guerre d’Indépendance face à la légion arabe jordanienne – puis la Haganah avait ordonné son évacuation et les lieux avaient été pillés et incendiés par les forces jordaniennes, qui y avaient ensuite installé l’aéroport du royaume hachémite.

Shafran fait remarquer que l’idée de créer des logements pour les ultra-orthodoxes est largement soutenue par les laïcs, qui espèrent qu’ils pourront soulager la pression exercée sur des secteurs plus au centre de Jérusalem, et par la plus grande partie des leaders haredim – même si certains s’y opposent, craignant que l’endroit ne se transforme en éventuel ghetto.

Brin, le chercheur, considère pour sa part que ce projet de logements est une erreur, affirmant que le site devrait devenir un espace ouvert, un centre culturel.

Et concernant le Terminal, Shafran explique qu’il devrait être préservé. Rejetant des rumeurs qui ont pu laisser entendre qu’il accueillerait une yeshiva, il suppose qu’il deviendra un hôtel ou même peut-être un musée.

Un musée : Voilà une idée qui plairait à Brin.

Si tel est le cas, le chercheur aura matière à y raconter toute son histoire.