Crash de l’A320 : ce qu’il s’est passé dans le cockpit
LE SCÉNARIO EN VOL – Le procureur de Marseille a révélé jeudi que le copilote de l’A320 de la compagnie Germanwings avait volontairement actionné la descente de l’avion.
C’est un rebondissement spectaculaire révélé jeudi par le procureur de Marseille. La première boite du crash de l’A320, retrouvée par les enquêteurs, a parlé. Elle dévoile les trente dernières minutes d’enregistrement dans le cockpit. Et révèle l’action délibérée du copilote de descendre l’avion qui s’est écrasé dans les Alpes-de-Haute-Provence mardi. Retour sur ces quelques minutes avant le drame.
Échanges courtois puis laconiques. Durant les vingt premières minutes de l’enregistrement, le procureur de Marseille explique que « les échanges entre le copilote et le commandant de bord sont courtois, normaux ». Puis, on entend le commandant de bord préparer la check-list pour l’atterrissage, prévu un peu plus tard à Dusseldorf. A ce moment-là, « les réponses du copilote semblent laconiques », dévoile le procureur.
« Satisfaire un besoin naturel ». Quelques instants plus tard, le commandant de bord demande à son copilote de prendre les commandes de l’appareil, vraisemblablement pour « satisfaire un besoin naturel ». A partir de là, le copilote se retrouve seul dans le cockpit.
« L’action de descendre l’avion est volontaire ». Le copilote décide alors de « manipuler les boutons (…) pour actionner la descente de l’appareil ». « L’action de ce sélectionneur d’altitude ne peut être que volontaire », insiste très fortement le procureur. Le commandant de bord revient alors et demande au copilote de lui ouvrir la porte pour revenir dans le cockpit. Le copilote ne donne aucune réponse. Le commandant de bord tape plusieurs fois à la porte. Là encore, le copilote ne donne pas signe de vie.
« Un bruit de respiration humaine ». « On entend, à ce moment-là, un bruit de respiration humaine à l’intérieur de la cabine », poursuit le procureur. « Ce bruit de respiration, nous l’entendrons jusqu’à l’impact final et il veut dire qu’a priori, le copilote était vivant » jusqu’à l’impact. Le procureur précise également que cette respiration semble « normale ».
Aucun message de détresse envoyé. La tour de contrôle de Marseille tente alors de contacter l’avion, sans succès. Des alarmes se déclenchent ensuite dans l’avion pour prévenir l’équipage de la proximité du sol. « Juste avant l’impact final, on entend des coups portés violemment comme pour enfoncer la porte », explique le procureur. Aucun message de détresse n’a, par ailleurs, été reçu par les contrôleurs aériens.
« Une volonté de détruire l’avion ». Le procureur de Marseille réaffirme que le copilote a bien eu « la volonté de détruire cet avion ». « Mais nous ignorons aujourd’hui pourquoi », ajoute-t-il avant de conclure que « rien ne permet de dire qu’il s’agit d’un attentat terroriste ». Le copilote allemand n’est, en outre, « pas répertorié comme terroriste ».
Crash de l’Airbus A320 : le suicide de pilote, un phénomène rare mais pas sans précédent
Selon les premières conclusions de l’enquête sur le crash de l’Airbus A320 de la compagnie aérienne Germanwings, le copilote a actionné les commandes pour faire descendre l’appareil. Une action qui, selon le procureur de la République à Marseille, « peut être analysée comme une volonté de détruire cet avion ». Pour le moment, les enquêteurs ne peuvent se prononcer sur les raisons du comportement du copilote, mais le magistrat a reconnu que l’hypothèse d’une« volonté de se suicider » de la part du copilote était « légitime ».
Comme le rappelle le site américain Vox, les suicides de pilotes sont « très rares ». Selon l’Agence américaine de l’aviation civile (Federal Aviation Administration, FAA), ils représentent ainsi moins de 0,5 % des accidents aériens mortels aux Etats-Unis. Un chiffre qui prend en compte tous les accidents mortels dans le domaine aérien, notamment ceux impliquant des petits avions monoplaces ou biplaces, plus concernés par ces suicides.
Les soupçons qui pèsent sur le copilote de l’Airbus A320, dont le crash a fait 150 morts, ne sont toutefois pas sans précédent dans l’aviation commerciale. Depuis une vingtaine d’années, plusieurs enquêtes ont conclu que des pilotes d’avion de ligne avaient délibérément fait s’écraser leur appareil. Il reste toutefois toujours difficile d’établir clairement les motivations derrière ces gestes, et s’ils résultent d’une « volonté de suicide ». Voici une liste non exhaustive des précédents qui suscitent toujours l’interrogation :
Le 9 février 1982 : le pilote d’un DC-8 de Japan Airlines met son appareil en piqué au moment de l’atterrissage près de Tokyo et s’écrase, faisant 24 morts. L’enquête conclut à une crise de folie suicidaire.
Le 21 août 1994 : lors d’un vol Agadir-Casablanca, le pilote d’un ATR-42 de Royal Air Maroc déconnecte le pilote automatique et dirige délibérément son appareil vers le sol, dans les montagnes de l’Atlas, faisant 44 morts. L’enquête, qui s’appuyait notamment sur les dernières paroles de la copilote, qui s’étonnait que le commandant de bord effectuât des manœuvres non conformes à la réglementation aérienne, a conclu à un suicide. Ce dernier lui aurait répondu :« Mourir, mourir… » Une thèse contestée par le Syndicat des pilotes marocains, selon qui le pilote était en pleine possession de ses moyens avant le décollage et expliquant qu’il n’avait montré aucun signe de frustration ou de tristesse dans son travail ou sa vie personnelle.
Le 19 décembre 1997 : une demi-heure après son décollage de Djakarta à destination de Singapour, un Boeing 737 de la compagnie singapourienne SilkAir plonge dans une rivière et s’écrase près de Palembang, sur l’île de Sumatra, faisant 104 morts. Les enquêteurs américains concluent au suicide du pilote, malgré des boîtes noires inexploitables — car elles avaient été débranchées avant le crash. Pour le bureau d’enquête indonésien, rien n’étaye cette version. La presse, qui avançait la thèse du suicide, avait précisé que le commandant de bord venait de faire l’objet d’une sanction disciplinaire, avait été rétrogradé et croulait sous les dettes.
Le 31 octobre 1999 : un Boeing 767 d’EgyptAir s’abîme dans l’Atlantique, au large des côtes du Massachusetts, peu après son décollage de New York à destination du Caire, faisant 217 morts. L’Agence américaine de la sécurité des transports (NTSB – National Transportation Safety Board) conclut à un suicide du copilote. L’analyse des boîtes noires a confirmé que celui-ci s’était retrouvé seul aux commandes pendant une pause du commandant de bord, alors que l’avion venait d’atteindre sa vitesse de croisière. Selon l’enregistreur des conversations, il aurait alors prononcé une courte prière : « Je m’en remets à Dieu. » Immédiatement après, le pilote automatique était désengagé et l’avion plongeait pratiquement en piqué. Les autorités égyptiennes ont toujours rejeté la théorie du suicide, alors que la presse américaine rapportait que le copilote avait des problèmes financiers et était devenu « renfermé ». Selon certains, le copilote aurait agi par vengeance envers un de ses supérieurs.
Le 29 novembre 2013 : le pilote d’un avion de Mozambique Airlines précipite intentionnellement au sol son appareil, un Embraer 190, qui s’écrase dans le nord-est de la Namibie. Le vol avait décollé de Maputo, à destination de la capitale angolaise, Luanda, avec 33 personnes à bord. Selon les résultats de l’enquête, le commandant s’était enfermé dans le cockpit, empêchant son copilote d’y revenir et avait ignoré les signaux d’alarme. « On peut entendre des signaux d’alarme de diverses intensités, des coups contre la porte du cockpit, et des demandes pour y entrer », avait déclaré le chef de l’Institut mozambicain de l’aviation civile.
Par ailleurs, le suicide du pilote a été l’une des nombreuses hypothèses avancées après la disparition en mars 2014 du vol MH370 de Malaysia Airlines, avec 239 personnes à son bord, les systèmes de communication ayant été délibérément désactivés et l’appareil ayant changé de cap.
Le copilote Andreas Lubitz, un « jeune plutôt normal » qui aurait crashé l’A320
Andreas Lubitz, le copilote de l’A320 de Germanwings a, par son action, « volontairement permis la chute de l’avion », mardi dans les Alpes. Le jeune homme de 28 ans était apparemment sans histoires. Que sait-on de lui?
Sa photo a fait en quelques heures le tour du monde. Il pose détendu devant le Golden Gate Bridge de San Francisco aux Etats-Unis. Andrea Lubitz, 28 ans, copilote de la GermanWings, est celui qui aurait « volontairement permis la chute de l’avion » de l’Airbus A320 de la GermanWings. Depuis cette révélation du procureur de la République de Marseille, les médias s’interrogent sur le profil psychologique et les motivations de ce jeune pilote de Lufthansa.
Selon le ministre allemand de l’Intérieur, Thomas de Maizière, il n’y a « pas d’indice d’un contexte terroriste ». « Nous n’avons pas le moindre indice sur ce qui a pu pousser le copilote à commettre cet acte horrible », a également déclaré jeudi Carsten Spohr, le patron de Lufthansa, maison-mère de Germanwings.
630 heures de vol
Andreas Lubitz avait commencé à travailler chez Germanwings en septembre 2013, juste après la fin de sa formation au sein du centre de pilotage du groupe Lutfhansa à Brême. Il avait à son actif 630 heures de vol. L’entreprise a précisé qu’Andreas Lubitz avait interrompu sa formation avant de la reprendre. On ne connait pas les raisons de cette interruption. Andreas Lubitz avait également subi tous les tests psychologiques de l’entreprise, selon le PDG de Lufthansa, Carsten Spohr. « Il était 100% apte à voler. Les performances de vol étaient parfaites », a-t-il assuré lors d’une conférence de presse.
Le jeune homme était originaire de la commune de Montabaur dans l’Etat régional de Rhénanie-Palatinat où il vivait chez ses parents tout en ayant un appartement à Düsseldorf, base importante pour la compagnie Germanwings et destination du vol en provenance de Barcelone qui s’est écrasé, selon les déclarations de Gabriele Wieland, maire de la petite ville, à l’agence de presse allemande DPA. Andreas Lubitz était membre d’un club privé d’aviation, LSC Westerwald, et était un amateur de course à pied, d’après des classements des courses auxquelles il avait participé.
Le club privé d’aviation, LSC Westerwald. Reuters.
Un jeune homme sportif, « toujours poli et amical »
Après les révélations de jeudi, l’entourage du copilote décrivait un individu apparemment sans histoires. « Un jeune plutôt normal, bien dans sa vie, qui ne se faisait remarquer ni dans un sens ni dans un autre. Très compétent, aussi », a ainsi raconté à l’AFP Klaus Radke, 66 ans, président de l’aéroclub LSC Westerwald de Montabaur, petite ville de l’ouest de l’Allemagne.
La maison d’Andreas Lubitz à Düsseldorf. Reuters.
Les voisins de cette grande maison coiffée d’une toiture sombre, protégée jeudi par un cordon policier, brossaient quant à eux le portrait d’un jeune homme sportif, avec un frère cadet et une petite amie qui partageait son goût de la course à pied, attesté par ses classements dans plusieurs compétitions locales. « Je ne peux pas et ne veux pas y croire. Je suis très choqué. Je le croisais rarement mais il était toujours poli et amical (…) Je ne sais pas s’il était en dépression ou s’il était malade mais je n’ai jamais entendu parler de problèmes particuliers de sa part ou de sa famille », explique Johannes Rossbach, 23 ans. C’est précisément ce que les enquêteurs vérifient.
La conférence de presse du procureur de Marseille sur ce qui s’est passé :
Comment est-il devenu pilote à Germanwings ?
Interrogé par le Wall Street Journal (en anglais, pour abonnés), un membre de son club d’aviation, le LSC Westerwald, explique qu’« Andreas était devenu jeune un membre du club, pour réaliser son rêve de voler ». Il a appris à voler à partir de 14 ou 15 ans sur un planeur, un ASK-21 blanc de deux places, selon le New York Times. Ce camarade pense qu’en devenant pilote, à 28 ans, il a « réalisé son rêve, un rêve qu’il paye maintenant si chèrement de sa vie ». Peter Rucker, également membre de l’aéroclub et contacté par RTL, explique qu’« il avait fait sa formation de vol ici, dans le club, depuis sa plus tendre jeunesse. C’était un jeune très calme et très précis ». Et de poursuivre : « Il avait atteint ce qu’il voulait atteindre : de pilote amateur, il était passé pilote professionnel, et il n’avait pas de problème… Je ne le crois pas capable d’une chose pareille. »
Après avoir obtenu son brevet pour piloter un planeur, il a suivi le cursus d’une difficile école préparatoire de Montabaur, puis a intégré la formation de Lufthansa, maison-mère de Germanwings. Selon le PDG de Lufthansa, « il y a six ans, le copilote avait interrompu sa formation, et cela a duré quelques mois. Mais ce n’est pas inhabituel chez nous ». Il l’aurait achevée en septembre 2013, après une formation à Phœnix, aux Etats-Unis. Il avait ainsi obtenu une certification de la FAA, la Federal Aviation Administration américaine, selon l’Aviation Business Gazette (en anglais). D’après le procureur de la République de Marseille, le jeune homme était au service de Germanwings « depuis quelques mois seulement ». Paris Match, citant Lufthansa, explique qu’il avait 630 heures de vol à son actif.
Comment le décrivent ses proches ?
D’après Peter Rucker, « c’était un jeune homme tout à fait normal. Il était très content d’avoir ce job. Il me semblait tout à fait satisfait et heureux ». Il le décrit comme un jeune homme « avec beaucoup d’amis ». « C’était un type tout à fait normal », a ajouté Klaus Radke, qui dirige le club où Andreas Lubitz a obtenu sa première licence de vol il y a plusieurs années. A l’automne dernier, le jeune homme de 28 ans était revenu pour suivre un cours de perfectionnement avec lui, et il se souvient d’un« jeune homme très agréable, amusant et poli ».
La page Facebook (supprimée, mais relayée sur Twitter par un journaliste) d’Andreas Lubitz laisse penser à un jeune homme banal, amateur de David Guetta, de Burger King et d’une page consacrée à l’A320. C’était aussi un adepte du semi-marathon.
Peut-il être soupçonné de terrorisme ?
Quel est son profil psychologique ?
« Nous avons un processus très strict, il y a aussi un processus psychologique, des tests psychologiques quand nous choisissons nos pilotes », a répondu Carsten Spohr, le PDG de Lufthansa, en conférence de presse. « Mais nous n’allons pas jusqu’à interviewer les familles et les amis de nos candidats. Cela ne se fait pas chez nous ni dans les autres compagnies ». Ensuite, les pilotes subissent des tests médicaux, mais « il n’y a pas de test psychologique ». Cependant, « chaque premier officier à la Lufthansa doit dire s’il perçoit des problèmes chez ses collègues, est-ce qu’on pense que son collègue a de bonnes dispositions psychologiques pour continuer à piloter ».
S’appuyant sur la confidentialité du dossier médical, Carsten Spohr a refusé de révéler pourquoi le jeune homme avait interrompu sa formation avant de la reprendre. Mais le Frankfurter Allgemeine relaie le témoignage d’une proche, selon laquelle il avait connu une période de « burnout, de dépression ». Un journaliste duSpiegel livre la même raison pour expliquer cette pause en 2009.
Crash de l’A320 : la porte blindée, une solution ou un risque ?
Le crash pourrait être la conséquence d’un effet pervers des mesures de sécurité mises en place après le 11-Septembre et notamment de la porte blindée destinée à protéger le cockpit.
« On entend plusieurs appels du commandant de bord par l’interphone pour entrer dans le cockpit. Aucune réponse du copilote. Le commandant va jusqu’à taper à la porte à un moment. On entend des coups pour défoncer la porte blindée. » Le procureur de la République de Marseille a confirmé les informations du « New York Times » : le commandant de bord était sorti du cockpit et le copilote était seul dans le poste de pilotage quand la descente a été enclenchée. Ce dernier aurait, selon le procureur, refusé volontairement d’ouvrir la porte blindée de la cabine au commandant de bord.
Le crash pourrait donc être la conséquence d’un effet pervers des mesures de sécurité mises en place après le 11-Septembre, notamment à la demande des Etats-Unis. Quelles sont ces mesures de sécurité ? Comment fonctionne la porte blindée de l’avion ? Explications.
« Depuis 2001, les pilotes sont soumis aux mêmes contrôles que les passagers »
Les attentats du 11 septembre 2001 ont bouleversé le secteur aérien en matière de sécurité. Et depuis, de nombreuses mesures ont été ajoutées en réponse à plusieurs autres tentatives d’attentats, heureusement déjouées,comme le détaille « Air Journal ».
La plupart de ces mesures concernent les passagers : tous les objets coupants et contondants sont interdits en cabine dès les jours qui ont suivis les attentats. La sensibilité des portiques de détection de masse métalliques est renforcée, le passage des bagages au scanner à rayons X est généralisé. Nom, nationalité, numéro de passeport : les passagers sont fichés. A partir de décembre 2001, après la tentative ratée de Richard Reid de mettre le feu à ses chaussures bourrées d’explosif, les contrôles des chaussures sont multipliés. Après un projet d’attentat à l’explosif liquide en Grande-Bretagne en 2006, ce sont tous les liquides, aérosols, gels, crèmes ou pâtes qui sont interdits. En 2009 sont introduits les premiers scanners corporels, pour voir sous les vêtements, après la tentative d’un Nigérian de mettre le feu à de la poudre collée sur sa jambe.
Mais le renforcement des contrôles concerne également les employés des compagnies aériennes. Ils doivent arriver plus tôt pour prendre leur service, passer sous les portiques de sécurité, enlever leurs chaussures, laisser leurs objets coupant à terre, etc. Les avions doivent être aussi inspectés avant chaque décollage, parfois deux fois, pour détecter toute trace d’explosif. Les hôtesses et les stewards sont chargés de vérifier qu’aucun objet ou personne suspect n’est à bord.
Aux Etats-Unis, les pilotes sont même autorisés à porter une arme et des « shérifs du ciel » surveillent l’accès à leur cabine sur certains vols. Entraînés à des techniques d’arts martiaux, ils sont chargés de neutraliser d’éventuels agresseurs, explique RFI.
« Depuis les attaques terroristes contre le World Trade Center, les pilotes sont soumis aux mêmes contrôles de sécurité que les passagers », résume, anonymement, un pilote au « Figaro », en 2011.
C’est ridicule car si nous voulions commettre un acte terroriste, il nous suffirait de crasher l’avion sur une cible. Désormais, on nous retire une lime à ongle alors que l’on trouve de nombreux outils dangereux à bord de l’avion comme des couteaux utilisés pour le repas des passagers. »
Caméra et porte blindée
Des caméras ont également été installées près du cockpit pour surveiller « son petit couloir d’accès ainsi que les zones alentours », poursuit le commandant de bord. « Le pilote peut donc observer ce qui se passe dans l’avion alors qu’il est dans le cockpit. La porte du poste [de pilotage] a également été solidifiée. »
En effet, dès 2002, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) décide que les avions de ligne de plus de 60 passagers ou pesant plus de 45 tonnes doivent disposer d’un cockpit avec porte blindée avant le 1er novembre 2003. Les cloisons voisines de la porte sont également blindées.
Ce blindage de la porte implique qu’elle doit rester fermée durant la durée du vol. Seuls les pilotes peuvent l’ouvrir, de l’intérieur du cockpit. D’où la présence d’une caméra, leur permettant de regarder sur un écran quelle personne demande l’accès, et d’une commande d’ouverture à distance. L’objectif de la caméra est suffisamment large pour voir si une seule personne se présente ou plusieurs.
Un avion qui ne posséderait pas ce genre de porte, ne pourrait pas survoler les Etats-Unis, ni même accueillir des Américains à bord, souligne LCI.
« Tout est devenu beaucoup plus strict. Cela devient, je dirais même, un peu excessif », témoignait en 2011 Waldo Cerdan, pilote de ligne en Belgique, à la RTBF.
Comment fonctionne cette porte blindée ?
« Le mécanisme impose que celui qui est à l’intérieur accepte l’entrée » dans le cockpit, a précisé le procureur de la République de Marseille.
En d’autres termes : le principe est celui de l’inviolabilité de la porte de la cabine de pilotage. Pour entrer dans le cockpit il faut que le pilote aux commandes autorise l’ouverture de la porte.
Une vidéo, réalisée par Airbus, explique le fonctionnement de ce système sur un A320.
A l’extérieur du cockpit, un digicode permet de demander l’ouverture de la porte. L’équipage utilise un code qui déclenche un signal sonore et l’un des deux pilotes prend alors la décision – ou non – d’ouvrir la porte. Les membres de l’équipage peuvent aussi s’annoncer avant grâce à un interphone. Les pilotes peuvent refuser d’ouvrir en cas de risque. S’ils acceptent d’ouvrir, ils maintiennent la commande de la porte sur « unlock », « déverrouillé ».
Un code « d’urgence » est également prévu, notamment en cas de silence des pilotes, qui pourraient être inconscient par exemple. La composition de ce code, qui n’est pas connue de l’ensemble de l’équipage, entraîne l’ouverture automatique de la porte au bout de trente secondes, et pour quelques secondes seulement, sauf si l’un des pilotes empêche entre temps l’ouverture en poussant la commande de la porte sur « lock », « verrouillé ».
Le pilote peut même condamner la porte avec un verrou classique, souligne « Le Point ». En résumé, il est tout à fait « possible de s’enfermer dans le cockpit », assure le commandant de bord d’Air France Emmanuel Mistrali, interrogé par « Le Monde ».
« Quand la menace vient de l’intérieur, c’est quasi-imparable »
Des cas d’enfermement dans le cockpit sont d’ailleurs connus. En février 2014, un avion de la compagnie Ethiopian Airlines qui effectuait la liaison entre Addis-Abeba et Rome, avait été détourné par le copilote de l’appareil, qui disait ce sentir « menacé » en Ethiopie.
En mai 2014, un commandant de bord du vol NZ176 de la compagnie Air New Zealand reliant Perth (en Australie) à Auckland (en Nouvelle-Zélande) avait également refusé d’ouvrir la porte du cockpit à son co-pilote. Finalement, le co-pilote avait utilisé une méthode alternative pour rentrer dans le cockpit. La compagnie aérienne avait toutefois refusé d’indiquer laquelle pour des raisons de sécurité selon le « New Zealand Herald ».
Existe-t-il une telle « méthode alternative » sur l’A320 ? Probable que non, sinon le commandant de Germanwings aurait pu tenter d’éviter le drame… Mais « les systèmes sont différents selon les appareils et les compagnies aériennes afin de ne pas avoir de norme standard et d’empêcher des terroristes éventuels de savoir comment cela marche d’une compagnie à l’autre et d’un type d’avion à un autre », précise un industriel sous couvert d’anonymat.
La catastrophe a donc probablement été rendue possible par ces mesures de protection censées empêcher les actes terroristes. Le vrai problème, en terme de sécurité, « c’est quand la menace vient de l’intérieur, quand c’est un membre d’équipage. Là, c’est quasi-imparable », avait jugé le journaliste François Nénin, spécialiste aérien, lors du détournement de l’avion d’Ethiopian Airlines, l’année dernière. Une analyse malheureusement prophétique.
Mais certaines compagnies pensent avoir déjà trouvé une parade : les compagnies aériennes norvégienne Norwegian Air Shuttle, canadienne Air Transat et islandaise Icelandair, ainsi que la compagnie britannique lowcost Easyjet, ont annoncé leur volonté d’imposer désormais la présence en permanence de deux personnes dans le cockpit.
Sources multiples
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