Pourra-t-on encore construire des véhicules électriques après 2025 ?
Derrière l’explosion des ventes de voitures électriques, l’ombre de la pénurie des matériaux et des métaux rares plane déjà sur les constructeurs automobiles.
Pourra-t-on encore construire assez de voitures électriques à l’avenir ? L’Agence internationale de l’énergie (AIE) alerte en tout cas sur la double réalité qui entoure ce marché voué à poursuivre son expansion. D’un côté, il y un constat sans appel : la voiture électrique se généralise à une vitesse sans cesse plus élevée.
Actuellement, 130 000 voitures électriques sont vendues chaque semaine dans le monde, ce qui équivaut à l’ensemble des ventes pour l’année 2012″, glisse l’AIE. Elle explique que la hausse a été particulièrement fulgurante sur les trois dernières années. « En 2019, les ventes de véhicules électriques ont atteint 2,2 millions d’exemplaires, soit 2,5 % des ventes totales de voitures », passant ensuite à 3 millions en 2021 (4,1 % des ventes) puis à 6,6 millions en 2021 (9 % des ventes). « Nous estimons à 16 millions le nombre de voitures électriques sur les routes à travers le monde, pour une consommation d’approximativement 30 TWh par an, soit l’équivalent de toute la production de l’Irlande. »
Des composants de plus en plus rares
D’un autre côté, face à cette demande grandissante, un problème se dressera déjà très bientôt sur la route des constructeurs : celle de la pénurie. Dans son rapport intitulé The Role of Critical Minerals in Clean Energy Transitions, l’AIE identifie dès 2025 une pénurie potentielle au niveau du lithium et du cobalt, des composants indispensables pour la production des véhicules électriques et de leurs batteries, « sauf si des investissements suffisants sont réalisés pour augmenter la production ».
Outre l’extraction de ces minerais, l’AIE rappelle que c’est l’ensemble de la chaîne des valeurs qui devra être adaptée : traitement et raffinage du métal des batteries, fabrication des cathodes et des anodes, fabrication des séparateurs, production des cellules, assemblage des batteries et bien sûr l’assemblage des véhicules électriques. Ces industries, « dont certaines sont encore naissantes », devront rapidement augmenter leur capacité de production, au risque de créer des « goulots d’étranglement qui ralentiront la transition vers une mobilité entièrement électrique ».
Cette raréfaction des matériaux a également des répercussions sur les prix. « En 2021, le prix de l’acier a augmenté de 100 %, celui de l’aluminium d’à peu près 70 %, et celui du cuivre de plus de 33 % », rappelle encore l’AIE. Sans oublier les hausses du carbonate de lithium (150 %), du graphite (15 %) et du nickel (25 %), pour ne citer que quelques-uns des composants nécessaires de façon spécifique aux véhicules électriques. Si ces hausses n’ont pour le moment pas d’effet sur le prix des batteries, elles pourraient à un moment donné faire grimper la facture.
Viennent s’ajouter des problématiques d’ores et déjà connues, comme la pénurie déjà en place des puces électroniques. Un enjeu de taille pour le secteur, étant donné que les véhicules électriques « exigent deux fois plus de puces » que leurs homologues thermiques.
La Chine tire la demande mondiale
Derrière cette hausse des véhicules électriques, un pays stimule tout particulièrement le marché : la Chine. « Les ventes ont quasiment triplé en 2021, avec 3,4 millions de véhicules »mis sur les routes, pointe l’AIE. « En d’autres termes, on a vendu plus de véhicules électriques uniquement en Chine en 2021 qu’à travers tout le reste du monde en 2020. » Une performance rendue possible par une politique en la matière tout particulièrement agressive de la part de Pékin. Les pouvoirs publics chinois visent la barre des 20 % des véhicules 100 % électriques d’ici 2025, et se donnent les moyens d’y parvenir.
L’Europe n’est pas non plus en reste, avec une hausse de 70 % des ventes en 2021, à 2,3 millions de véhicules. Si la croissance annuelle est plus faible qu’en 2020, elle s’inscrit dans un contexte de ralentissement généralisé des ventes sur le marché de l’automobile. Les meilleurs élèves se situent plutôt au nord du continent. En 2021, les ventes de véhicules électriques représentaient 72 % des ventes en Norvège, 45 % en Suède et 30 % aux Pays-Bas. L’Allemagne connait toutefois la plus grande électrification de son parc automobile, avec un taux de 25 % en 2021.
Quant aux Etats-Unis, s’ils ne comptent que 4,5 % de véhicules électriques, la transition semble s’y accélérer puisque les parts des électriques ont doublé en l’espace d’un an.
Reste désormais à savoir si le secteur parviendra à enjamber les pénuries et autres ornières sur son chemin, au risque de se retrouver en panne sèche des composants, à l’arrêt sur le bord de la longue autoroute de l’électrification…
Des batteries au plomb à celles au lithium ion, les accumulateurs des véhicules électriques ont connu de nombreuses améliorations. Ces transformations sont liées intrinsèquement à l’histoire de l’automobile. La modernisation des véhicules électriques coïncide ainsi de près ou de loin à une innovation plus ou moins majeure dans la technologie de l’accumulateur.
Une étude révèle que le tarif des batteries de voitures électriques a chuté de 6 % en 2021. La valeur au kWh est presque dix fois inférieure à ce qu’elle était en 2010.
Le prix des batteries que l’on trouve dans les voitures électriques continue d’être de plus en plus faible. C’est ce que révèle la dernière étude de Bloomberg qui estime le coût d’une batterie à 116 €/kWh en 2021, soit 6 % de moins qu’en 2020 (124 €/kWh). Une moyenne réalisée sur l’ensemble des batteries utilisées, qu’il s’agisse de mobilité (voiture, bus, camion) ou de stockage stationnaire. La baisse de prix sur les batteries dédiées aux voitures électriques est encore plus marquée, à 104 €/kWh. L’étude montre que les cellules représentent 82 % du prix d’une batterie, soit 86 euros par kWh de capacité.
Sans surprise, c’est en Chine que les batteries coûtent le moins cher, à 98 €/kWh. Les États-Unis et l’Europe contribuent à faire remonter le prix mondial moyen, affichant respectivement des tarifs 40 et 60 % plus élevés que l’Empire du Milieu.
Un avenir largement sous la barre des 100 €/kWh
La réduction du prix des batteries s’explique notamment par l’évolution des technologies d’électrolytes. En effet, les batteries lithium-fer-phosphate (LFP) coûtent bien moins cher à fabriquer que celles à base de nickel. Les batteries LFP sont en moyenne 30 % moins chères que les batteries NMC (nickel-manganèse-cobalt).
Si cette baisse de coût va se poursuivre, elle pourrait se ralentir au cours des prochains mois. Les difficultés d’approvisionnement se font sentir aussi chez les fabricants de batteries. Le prix de technologie LFP a ainsi bondi de 10 à 20 % en fin d’année 2021. Les constructeurs automobiles doivent ainsi subir ces variations de manière transparente, sans faire payer le prix aux clients. Et malgré ces remous, plusieurs d’entre eux comme Ford et Renault ont déjà annoncé un objectif de 70 €/kWh en 2030.
La batterie solide pourrait également jouer un rôle crucial dans ces diminutions de prix. Nissan a ainsi présenté sa stratégie d’électrification cette semaine, avec la volonté de prioriser la batterie solide. Celle-ci pourrait révolutionner les coûts en matière de batteries puisque le constructeur japonais envisage des batteries solides à un coût de 65 €/kWh.
JForum – sources diverses
 |
 |
Le premier producteur de véhicules électriques au Monde est actuellement la Chine. Pour le moment, elle n’exporte que très peu de sa production dans ce domaine, moins de 4%. Attendez-vous donc à un raz de marée de véhicules électriques chinoises sur la France, dans les années qui viennent, et à des prix défiant toute concurrence.
A titre d’exemple, le français Renault n’a pas vendu 1000 véhicules automobiles électriques en 2021, sur le marché chinois de plusieurs millions de véhicules vendus, et pourtant en association avec une société chinoise. Quand on sait que Tesla en a vendu 200.000, la même année, sur le même marché, soit bien plus que les 115.000 véhicules électriques vendus par Renault sur le Monde entier, on n’a même pas envie de rire. Peugeot est dans la même situation. La France compte 6 millions de chômeurs et 10 millions de pauvres, et les assembleurs automobiles français ne vendent quasiment rien sur le marché chinois, quand Tesla cartonne à 200.000 unités?
Cet article est bien flou sur la question des matières premières. Pour avoir connu la crise française de la sidérurgie de 1979 ( Macron avait 2 ans à l’époque ), suite à une forte baisse du coefficient d’utilisation, et le chômage qui en a résulté, cet article m’apprend que le prix de l’acier est monté de 100% en 2021. Qui a l’air bête maintenant, les français ou les chinois? Les faits montrent que les chinois ne prévoient pas sur quelques mois mais sur plusieurs années, je ne suis pas convaincu qu’ils se laisseraient bloquer par une prétendue raréfaction des matières premières. De plus, dans leur 14 ième plan quinquennal 2020/2025, ils ont clairement inscrit qu’ils recherchent l’indépendance technologique et industrielle. Ils vont bientôt produire eux-mêmes les puces dont Taïwan a un quasi monopole. Enfin, ils s’implantent en Afrique et ont ainsi le contrôle sur de nombreuses matières premières. Cela montre combien ils se préparent à l’impérialisme et la domination des marchés mondiaux. Ils sont visionnaires. Quels plans, ne serait-ce qu’à moyen terme, ont les politicaillons français pour l’avenir de l’économie française? Ce n’est même pas drôle.