WASHINGTON – Le département américain de la Défense réduit lentement mais sûrement le nombre de problèmes techniques des F-35, les ennuis les plus graves du programme d’avions de chasse passant de 13 à sept au cours de l’année écoulée.

En juin 2019, Defense News a publié une enquête sur les détails de 13 déficiences de catégorie 1 non signalées auparavant – la désignation attribuée aux failles majeures qui affectent la sécurité ou l’efficacité de la mission.

À la suite du rapport, cinq de ces 13 problèmes de catégorie 1 ont été «résolus», ce qui signifie qu’ils ont été éliminés ou suffisamment corrigés. Cinq ont été rétrogradés à un niveau de carence inférieur après que des mesures ont été prises pour aider à atténuer les effets négatifs, et trois problèmes restent ouverts et non résolus, selon le bureau exécutif du programme F-35.

Depuis, quatre problèmes CAT 1 supplémentaires ont également été ajoutés à la liste, portant à sept le total des carences CAT 1. Le bureau du programme a refusé de fournir des détails supplémentaires sur ces problèmes pour des raisons de classification, mais a déclaré que les mises à jour logicielles devraient permettre à toutes d’être réglées d’ici la fin de 2020.

«Le Bureau du programme conjoint F-35 Lightning II est parfaitement conscient de ces lacunes existantes de catégorie 1 liées au F-35 et se concentre sur l’élaboration et la mise en œuvre de solutions à ces problèmes le plus rapidement possible», a déclaré le bureau du programme en réponse aux questions de Defence News. «La sécurité de l’opérateur du F-35 est la plus haute priorité du F-35 JPO (Bureau du programme conjoint).»

Dans une déclaration à Defence News, le fabricant de F-35 Lockheed Martin a confirmé le nombre de déficiences ouvertes de catégorie 1. Cependant, la société a refusé de fournir de plus amples informations sur la voie à suivre pour résoudre les problèmes actuels ou comment les problèmes antérieurs avaient été améliorés.

« Nous corrigeons activement les lacunes et nous nous attendons à ce que tous soient réduits ou résolus cette année », a déclaré la société.

Bien que la réduction globale des carences soit une tendance prometteuse, il est également important de suivre la façon dont les problèmes sont résolus et la rapidité avec laquelle les correctifs sont appliqués au reste de la flotte, a déclaré Dan Grazier, analyste du groupe de surveillance indépendant Project on Government Oversight (Projet de surveillance gouvernermentale).

«Je ne suis pas surpris qu’ils continuent de trouver des problèmes. C’est pourquoi nous sommes censés tester des systèmes d’armes avant d’en acheter un tas. Je suis un peu surpris que nous trouvions des déficiences CAT 1 à ce stade lors des tests opérationnels », a déclaré Grazier.

«Je pense que cela montre le niveau de complexité de ce programme pour lequel il nous a fallu si longtemps afin d’arriver à ce stade, et même après tous les tests qui ont été effectués et le temps et l’argent qui y sont consacrés, nous continuons toujours à trouver des problèmes de catégorie 1 « , at-il ajouté. » Cela montre que le programme n’est pas né comme il aurait fallu. C’était beaucoup trop ambitieux dès le début. »

« Les raisons de la résolution différée du problème varient en fonction de la complexité de la solution et de la disponibilité des ressources de test nécessaires pour vérifier la solution », a déclaré le JPO. «Les services américains financent le programme F-35 pour traiter un ensemble prioritaire de DR [rapports de carence], tout en développant de nouvelles capacités. Il est probable que certains DR de faible priorité ne seront jamais résolus car leur impact mineur sur les opérations de la flotte de F-35 ne justifie pas le coût de la résolution. « 

Le bureau du programme F-35 a fourni quelques détails sur la voie à suivre pour résoudre ces défauts techniques, mais a noté que de nombreux détails concernant ces plans restent classifiés :

Les pics de pression dans la cabine du F-35 sont connus pour provoquer un barotraumatisme ou des douleurs extrêmes aux oreilles et aux sinus.

Ce problème a été exposé lorsque deux pilotes de l’Air Force, pilotant des versions plus anciennes du modèle conventionnel de décollage et d’atterrissage du F-35A, ont ressenti des douleurs aux oreilles et aux sinus qu’ils ont décrites comme «atroces, entraînant une perte de conscience de la situation en vol, avec des effets durant des mois », selon des documents obtenus par Defense News. L’événement physiologique est connu sous le terme médical de barotraumatisme.

Le F-35 Joint Program Office estime que le barotraumatisme dans le jet est causé lorsque des capteurs sur la ligne de moule externe de l’avion détectent des «pressions statiques changeant rapidement» qui, à leur tour, entraînent des changements très rapides de la soupape de régulation de la pression dans le cockpit.

Lockheed Martin a testé un correctif qui s’est avéré efficace en laboratoire, a déclaré l’an dernier le responsable du programme Lockheed, Greg Ulmer.

Mais les essais en vol de cette amélioration n’ont pas eu lieu, ce qui ralentit le rythme d’apport d’une solution. Le bureau du programme du F-35 indique maintenant que des essais en vol d’un nouveau système de régulation de la pression dans le cockpit sont prévus pour la mi-2020. Si tout se passe bien, la carence devrait être complètement éliminée en 2021.

Les nuits avec peu de lumière des étoiles, la caméra de vision nocturne affiche parfois des stries vertes qui rendent difficile pour toutes les variantes du F-35 de voir l’horizon ou d’atterrir sur des navires.

Les nuits où il y a peu de lumière ambiante, des lignes vertes horizontales apparaissent parfois sur le flux de la caméra de vision nocturne, obscurcissant l’horizon et rendant l’atterrissage sur un navire plus dangereux.

Le problème est différent du problème notoire de la «lueur verte» , causé lorsque les lumières LED de l’écran monté sur le casque du F-35 produisent une luminescence verdâtre qui empêche le pilote d’atterrir sur un porte-avions les nuits avec très peu de lumière.

À un moment donné, Lockheed et le bureau des programmes du gouvernement pensaient que les deux problèmes pouvaient être résolus par le casque F-35 Generation III que l’armée américaine avait commencé à utiliser l’année dernière.

Bien que le bureau du programme ne considère plus le problème de la «lueur verte» comme une lacune, il semble que le nouveau casque n’a pas complètement résolu le problème des caméras de vision nocturne. Le bureau du programme a déclaré à Defense News qu’il avait l’intention de développer des améliorations logicielles et de les tester en vol plus tard dans le cours de cette année, mais la carence ne sera pas considérée comme «corrigée» avant au moins 2021.

Le mode de recherche en mer du radar du F-35 n’éclaire qu’une petite partie de la surface de la mer.

Contrairement aux autres problèmes, qui résultent du fait que l’entrepreneur ne répond pas aux spécifications techniques ou que le jet ne fonctionne pas comme prévu, la résolution de cette lacune est prévue dans les budgets, même si le radar à balayage électronique actif AN / APG-81 fabriqué par Northrop Grumman du jet remplit ses exigences.

Actuellement, le radar ne peut éclairer ce qui se trouve directement devant lui qu’en mode de recherche en mer. Cette performance n’est pas suffisante pour la Marine, qui souhaite pouvoir rechercher une zone plus large que ce qui est actuellement possible.

Bien que ce problème puisse être résolu avec des modifications logicielles et une mise à niveau de la puissance de traitement du radar, il continuera d’être une priorité pendant un certain temps. Selon le bureau du programme, «[les] services américains ont convenu de planifier un mode radar amélioré, qui nécessitera la mise à jour avionique Technology Refresh-1, pour une version logicielle en [l’année civile] 2024.»

«Une ligne dans le sable»

Bien que le ministère de la Défense et les chefs militaires aient critiqué le programme F-35 pour ses coûts élevés d’opérations et de maintien en puissance, la communauté opérationnelle s’est ralliée aux performances de l’avion, louant sa capacité informatique avancée qui permet à l’avion de mailler les données de différents capteurs et de fournir une image plus complète des menaces ennemies.

Le général de Brigade David Abba, qui dirige le bureau d’intégration des F-35 de l’Air Force, a déclaré en mars qu’il était à l’aise concernant la voie à suivre pour corriger les lacunes ouvertes, minimisant l’impact de ces problèmes sur les opérations quotidiennes.

«Est-il important de maintenir les gens au front et de s’assurer que nous fournissons les capacités dont nous avons besoin? Oui », a-t-il dit. Mais, a-t-il ajouté, il est également difficile de trouver un équilibre entre la nécessité de répondre à une exigence technique déclarée et la réalité d’une technologie de terrain qui peut déjà bien fonctionner dans les opérations quotidiennes.

« C’est le nœud de l’acquisition et le problème de livraison que nous avons », a déclaré Abba. «Lorsque nous disons: « J’ai besoin que cela fonctionne exactement comme ça », je trace une ligne dans le sable. Si je suis à un demi-degré d’un côté de cette ligne par rapport à l’autre, est-ce vraiment si différent? C’est là que l’art entre en jeu. »

« Nous devons en quelque sorte nous dépasser un peu et reconnaître que nous ne mettons jamais sur le marché des systèmes d’armes parfaits », a-t-il poursuivi. «Je ne veux pas diminuer le fait qu’il est essentiel que nous nous attaquions aux DR (rapports de carence) ouverts, mais chaque système d’armes de l’Air Force des Etats-Unis – et franchement autour de la planète – a des lacunes ouvertes. Ce qui importe, c’est la gravité de ces lacunes et la garantie que nous ayons un processus solide entre le gouvernement et l’industrie pour les trier et les traiter de manière appropriée. »

Aaron Mehta et David B. Larter ont contribué à ce reportage.

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