« La nouvelle route est une solution géniale. Bien sûr, j’ai quelques critiques concernant les retards dans la construction des intersections qui la relient au centre-ville, mais c’est toujours une solution exceptionnellement efficace pour entrer dans Jérusalem », a déclaré Nissim Peretz, PDG de la National Transport Infrastructure Company d’Israël.

« Il devrait certainement être pris en charge par les transports en commun, mais dans les endroits appropriés. Le métro léger, les pistes cyclables, les voies de transport en commun sont tous nécessaires – mais à l’intérieur de la ville », a-t-il ajouté.

Alors que Peretz a quelques critiques sur le processus de travail de la nouvelle route, il s’y réfère toujours comme l’un des meilleurs projets d’infrastructure en Israël. Mais quand il s’agit du reste du pays, il est loin d’être optimiste.

« C’est moi qui suis responsable de la construction de nouvelles infrastructures et je suis très pessimiste », a-t-il déclaré. « La région métropolitaine de Gush Dan est un désastre complet, et puisque tous les grands plans de transport public sont à venir dans 15 ans, dans cinq ans, nous aurons un désastre routier ultime. Quiconque construit une voie non destinée aux transports en commun dans le Gush Dan devrait être pendu », a-t-il ajouté.

La rue Ayalon, par exemple, qui est l’entrée principale de Tel-Aviv, est bloquée dans une certaine mesure à la plupart des heures de la journée. La vitesse moyenne sur l’Ayalon pendant les heures de pointe descend jusqu’à 8 km/h, ce qui rend pratiquement impossible pour les gens d’entrer dans le centre urbain le plus important d’Israël pendant des heures chaque jour.

Le plus grand projet de transport d’Israël, le métro de Tel Aviv, est censé résoudre une partie du problème, mais il ne devrait pas commencer à fonctionner avant 2035. Jusque-là, explique Peretz, les routes seront plus mouvementées, et ce n’est même pas un problème. d’argent.

« Nous avons des budgets corrects, même si nous pouvons toujours utiliser plus d’argent. La principale chose qui devrait changer, c’est la bureaucratie et la réglementation. L’État a besoin d’un dictateur des transports qui dirigera les 4 à 5 grands projets nationaux et supervisera tous les ministères dans ce contexte », a déclaré Peretz.

« L’ouverture d’une nouvelle route signifie que les personnes qui évitaient d’utiliser leur voiture rejoindront désormais la circulation car il semble que la situation s’est améliorée. Mais dès que cela se produit, c’est à nouveau bloqué. C’est ce qu’on appelle la demande induite ou le trafic induit.

Kogan a une autre solution. « Ce que vous voulez faire, c’est créer des alternatives, afin que les gens puissent choisir de ne pas utiliser leur voiture », a-t-il déclaré.

Certaines des solutions proposées par Kogan apparaissent sur sa chaîne YouTube, « A Livable City », dédiée à la circulation et à l’urbanisme.

Sur cette question, Peretz est d’accord avec Kogan : « Nous avons besoin de plus de voies de transport en commun car si vous voulez changer le comportement du public, vous devez avoir des solutions. Sinon, les gens continueront d’acheter des voitures et les embouteillages ne feront qu’augmenter », a-t-il expliqué.

Un autre domaine qui pourrait aider à gérer la densité à croissance rapide d’Israël sur les routes est celui des nouvelles technologies.

L’une de ces technologies avancées est un feu de signalisation intelligent qui gère l’intersection à l’aide d’une caméra surveillant le trafic, et il s’est avéré qu’il rendait le trafic plus efficace de 22 %, selon Peretz.

Peretz prévoit d’installer 100 autres feux de circulation intelligents au cours des deux prochaines années, mais Kogan doute que cela change radicalement quoi que ce soit.

« La technologie intelligente peut être utile si elle accorde la priorité aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun. Si c’est là juste pour accélérer les voitures particulières, ça ne servira à rien, à cause de la demande induite.