Voici comment la Chine veut dominer le marché des voitures électriques
Malgré les projets européens et américains, la Chine domine presque tous les niveaux de la chaîne de production des véhicules électriques. Le MIT propose ici un décryptage de la stratégie chinoise.
Avant même que la majorité des gens ne prenne conscience de ce qui était en train de se passer, la Chine est devenue un leader mondial de la production et de la vente de véhicules électriques. Et la vague n’est pas prête de retomber: ces deux dernières années, le nombre de véhicules électriques vendus chaque année dans le pays est passé de 1,3 million à 6,8 millions, faisant de 2022 la huitième année consécutive durant laquelle la Chine a été le premier marché mondial pour les voitures électriques. À titre de comparaison, les Etats-Unis n’ont vendu que près de 800.000 véhicules électriques l’année dernière.
L’industrie se développe à une vitesse qui a surpris même les observateurs les plus expérimentés : « Les prévisions sont toujours en dessous de la réalité« , estime Tu Le, directeur général de Sino Auto Insights, une société de conseil spécialisée dans les transports. Cette domination dans le secteur des voitures électriques a non seulement donné à l’industrie automobile chinoise une croissance soutenue pendant la pandémie mais elle a également boosté la Chine dans sa quête pour devenir l’un des leaders mondiaux en matière de politique climatique.
Alors, comment la Chine a-t-elle réussi à tirer son épingle du jeu ? Plusieurs experts expliquent à la MIT Technology Review que le gouvernement chinois a longtemps joué un rôle important en stimulant à la fois l’offre et la demande de véhicules électriques. Grâce à de généreuses subventions gouvernementales, des allègements fiscaux, des contrats d’approvisionnement et d’autres mesures incitatives, un grand nombre de marques locales de véhicules électriques ont vu le jour et ont continué à optimiser les nouvelles technologies afin de répondre aux besoins réels des consommateurs chinois. Cela a permis de cultiver un large groupe de jeunes clients.
Toutefois, l’histoire de ce secteur ne se limite pas aux politiques d’incitation mises en place par l’Etat chinois mais elle concerne également Tesla, les chercheurs chinois en technologie des batteries ainsi que les consommateurs du reste de l’Asie.
Véhicules électriques : le rebond de l’industrie automobile chinoise
Quand la Chine a-t-elle commencé à investir dans les véhicules électriques et pourquoi ? Au début des années 2000, avant de se lancer pleinement dans ce domaine, l’industrie automobile chinoise se trouvait dans une position délicate. Elle incarnait une puissance dans la production de voitures traditionnelles à combustion interne mais elle ne disposait pas de marques nationales qui pourraient un jour rivaliser avec les constructeurs étrangers dominant déjà ce marché.
« Ils ont compris qu’ils ne pourraient jamais dépasser les constructeurs américains, allemands et japonais en matière d’innovation dans le domaine des moteurs à combustion interne », relate Tu Le. En outre, la recherche sur les véhicules hybrides, dont les batteries jouaient à l’origine un rôle secondaire par rapport au moteur à essence, était déjà menée par des pays comme le Japon. En d’autres termes, cela signifie que la Chine ne pouvait pas non plus être vraiment compétitive dans ce domaine.
Cela a poussé le gouvernement chinois à s’écarter des technologies établies et à investir dans un territoire totalement nouveau : les voitures entièrement alimentées par des batteries.
Les risques étaient extrêmement élevés. À cette époque, les véhicules électriques n’étaient que des expériences de niche réalisées par des marques comme General Motors ou Toyota qui les abandonnaient généralement au bout de quelques années seulement. Toutefois, la récompense potentielle était de taille : un avantage pour la Chine dans ce qui pourrait être une part importante de l’industrie automobile.
Pendant ce temps, les pays qui excellaient dans la production de voitures à essence ou hybrides étaient moins incités à rechercher de nouveaux types de véhicules. Dans le cas des hybrides, par exemple, « [le Japon] était déjà au sommet, le pays ne voyait donc pas pourquoi il devait électrifier [son industrie automobile] : Je peux déjà produire des voitures 40% plus économes en énergie que les vôtres. Il vous faudra beaucoup de temps pour me rattraper », déclare He Hui, analyste politique principal et correspondante régional pour la Chine du Conseil international pour le transport propre (ICCT). Il s’agit d’un groupe de réflexion à but non lucratif.
De plus, pour la Chine, les véhicules électriques pouvaient également résoudre plusieurs autres problèmes majeurs tels que la réduction de la pollution atmosphérique, la diminution de la dépendance aux importations de pétrole et la reconstruction de l’économie après la crise financière de 2008. Ainsi, tout le monde y trouvait son compte à Pékin.
La Chine disposait déjà de certains avantages structurels. Si la production de voitures électriques fait appel à une technologie différente, elle nécessite néanmoins de la coopération de la chaîne d’approvisionnement automobile existante. La Chine en disposait d’une qui était relativement bonne. Les capacités de production et les matières premières bon marché qui soutenaient ses usines de voitures à essence pouvaient également être utilisées pour soutenir une industrie naissante des véhicules électriques.
Le gouvernement chinois a donc pris des mesures pour investir dans les technologies connexes dès 2021. Cette année-là, la technologie des voitures électriques a été introduite comme projet de recherche scientifique prioritaire dans le plan quinquennal de la Chine. Il s’agit du schéma économique du plus haut niveau du pays.
Puis, en 2007, l’industrie a reçu un sérieux coup de pouce lorsque Wan Gang, un ingénieur automobile qui avait travaillé pendant 10 ans pour Audi en Allemagne, est devenu ministre chinois des sciences et de la technologie. Wan Gang était un grand fan des voitures électriques et a testé le premier modèle de véhicules électriques de Tesla, baptisé Roadster, en 2008, c’est-à-dire l’année de sa sortie. On attribue aujourd’hui à Wan Gang la décision nationale de se lancer dans les véhicules électriques. Depuis lors, le développement des voitures électriques a toujours été une priorité dans la planification économique nationale de la Chine.
Voitures électriques : la Chine a accordé des subventions et des allègements fiscaux
Alors, qu’a fait le gouvernement exactement ? C’est ancré dans la nature du système économique du pays : le gouvernement chinois est très doué pour concentrer ses ressources sur les industries qu’il souhaite développer. C’est ce qu’il a fait récemment pour les semi-conducteurs.
En 2009, le pays a commencé à accorder des subventions financières aux entreprises de véhicules électriques pour la production de bus, de taxis ou de véhicules de tourisme. Cette année-là, moins de 500 véhicules électriques ont été vendus en Chine. Mais l’arrivée de ressources financières élevées signifiait que les entreprises pouvaient continuer à dépenser pour améliorer leurs modèles. Cela signifiait également que les consommateurs pouvaient dépenser moins pour s’équiper d’une voiture électrique.
De 2009 à 2022, le gouvernement a versé plus de 200 milliards de RMB (soit environ 27 milliards d’euros) sous forme de subventions et d’allègements fiscaux. Bien que la politique de subvention ait officiellement pris fin en 2022 et qu’elle a été remplacée par un système plus axé sur le marché appelé « double crédit », elle a déjà eu l’effet escompté : les quelque six millions de véhicules électriques vendus en Chine en 2022 représentaient plus de la moitié des ventes mondiales de voitures électriques.
Le gouvernement a également aidé les entreprises nationales de véhicules électriques à se maintenir à flot durant leurs premières années d’existence en leur attribuant des contrats d’approvisionnement. Dans les années 2010, avant que le marché des consommateurs n’accepte les véhicules électriques, les premiers modèles en Chine faisaient partie de son vaste système de transport public.
« La Chine compte des millions de transports publics, de bus, de taxis, etc. Ils ont fourni des contrats fiables pour de nombreux véhicules, ce qui a constitué une source de revenus », explique Ilaria Mazzocco, chercheuse principale en économie et commerce chinois au Center for Strategic and International Studies. « En plus de l’élément financier, cela a également permis à ces entreprises d’obtenir de nombreuses données [sur les essais routiers].
Les subventions et les allègements fiscaux n’expliquent toutefois pas tout. D’autres politiques publiques ont encouragé les particuliers à acheter des véhicules électriques. Dans des villes très peuplées comme Pékin, les plaques d’immatriculation ont été rationnées pendant plus de 10 ans et il faut encore des années ou des milliers de dollars pour en obtenir une pour une voiture à essence. Toutefois, les personnes qui ont décidé d’acheter un véhicule électrique ont été dispensées de cette procédure.
Enfin, les gouvernements locaux ont parfois travaillé en étroite collaboration avec les entreprises de véhicules électriques afin de personnaliser les politiques susceptibles d’aider ces dernières à se développer. Par exemple, BYD, l’entreprise chinoise qui conteste actuellement la domination de Tesla dans le domaine des voitures électriques, s’est développée en entretenant des relations étroites avec la ville de Shenzen, dans le sud du pays, et en faisant d’elle la première ville au monde à électrifier complètement son parc de bus publics.
Le développement de l’industrie chinoise des voitures électriques est en fait étroitement lié à l’ascension de Tesla en tant que plus grande entreprise de véhicules électriques.
Lorsque le gouvernement chinois a accordé des subventions, il ne les a pas limitées aux entreprises nationales. « À mon avis, c’était très intelligent », juge Alicia García-Herrero, économiste en chef pour l’Asie-Pacifique chez Natixis, une société de gestion d’investissements. « Plutôt que d’énerver les étrangers en ne leur offrant pas les subventions auxquelles tous les autres ont droit, si vous voulez créer un écosystème, accordez ces subventions à tout le monde car ils sont alors coincés. Ils font déjà partie de cet écosystème et ne peuvent plus le quitter ».
Au-delà des incitations financières, les gouvernements locaux chinois ont activement courtisé Tesla pour que l’entreprise construise des sites de production dans le pays. Sa Gigafactory à Shanghai a été construite extrêmement rapidement en 2019 grâce aux politiques locales favorables. « Passer effectivement d’un champ de terre à un emploi en un an environ est sans précédent », souligne Tu Le. « Cela montre que le gouvernement central, et en particulier le gouvernement de Shanghai, a éliminé toutes les barrières et tous les obstacles pour permettre à Tesla d’en arriver là ».
Désormais, la Chine est un élément indispensable de la chaîne d’approvisionnement de Tesla. La Gigafactory de Shanghai est actuellement le centre de production le plus productif de Tesla et représente plus de la moitié des voitures Tesla livrées en 2022.
Tous les acteurs semblent être gagnants : la Chine a également beaucoup profité de Tesla. L’entreprise a imposé « l’effet poisson-chat » à l’industrie chinoise des véhicules électriques, c’est-à-dire qu’elle a forcé les marques chinoises à innover et à essayer de rattraper Tesla dans tous les domaines, des progrès technologiques à l’accessibilité financière. Aujourd’hui, même Tesla doit trouver un moyen de rester compétitif en Chine car les marques nationales ne ménagent pas leurs efforts.
Voitures électriques : la Chine domine le marché des batteries
La partie la plus importante d’un véhicule électrique est constituée par les cellules de la batterie, qui peuvent représenter environ 40% du coût d’un véhicule. Le facteur le plus important pour qu’un véhicule électrique soit commercialement viable est une batterie puissante et fiable, tout en restant abordable.
Les entreprises chinoises ont vraiment fait avancer la technologie des batteries sur ce front, indique Max Reid, analyste principal de la recherche sur les véhicules électriques et les services de la chaîne d’approvisionnement en batteries chez Wood MacKenzie, un cabinet d’études international.
Plus précisément, durant la dernière décennie, les entreprises chinoises ont défendu les batteries lithium-fer-phosphate, connues sous l’appellation technologique « LFP », par opposition aux batteries lithieum-nickel-manganèse-cobalt (« NMC ») qui sont beaucoup plus populaires en Occident.
Les batteries LFP sont plus sûres et moins chères mais au départ elles ne constituaient pas le premier choix pour les voitures parce qu’elles affichaient une densité énergétique beaucoup plus faible et des performances médiocres à basses températures. Pendant que d’autres abandonnaient la technologie LFP, quelques entreprises chinoises spécialisées dans les batteries, comme Contemporary Amperex Technology Co. Limited (CATL), ont passé une décennie à les étudier et ont réussi à réduire l’écart de densité énergétique.
Aujourd’hui, l’industrie des véhicules électriques reconnaît à nouveau les avantages des batteries LFP, qui représentaient un tiers de l’ensemble des batteries de véhicules électriques en septembre 2022. « Cela montre le chemin parcouru par les batteries LFP et c’est purement dû à l’innovation des fabricants de cellules chinois. C’est ce qui a permis aux entreprises chinoises de batteries pour véhicules électriques de se hisser au premier rang, celui des entreprises de premier plan », analyse Max Reid.
La Chine dispose également d’un avantage clé dans la production de batteries : elle contrôle une grande partie des matériaux nécessaires. Si le pays ne dispose pas nécessairement des ressources naturelles les plus abondantes pour les matériaux des batteries, il possède la majorité des capacités de raffinage dans le monde en ce qui concerne les composants essentiels comme le cobalt, le sulfate de nickel, l’hydroxyde de lithium et le graphite. Alicia García-Herrero considère la mainmise de la Chine sur les matériaux chimiques comme « le contrôle ultime du secteur, que la Chine a clairement poursuivi pendant des années, bien avant que d’autres ne se rendent compte que c’était quelque chose d’important ».
Aujourd’hui, d’autres pays ont en effet pris conscience de l’importance des matériaux pour batteries et signent des accords avec le Chili et l’Australie pour prendre le contrôle des mines de métaux des terres rares. La longueur d’avance de la Chine a permis aux entreprises nationales de bénéficier d’une chaîne d’approvisionnement stable de longue date.
« Les batteries pour véhicules électriques fabriquées en Chine sont non seulement disponibles à prix réduit mais aussi en quantités beaucoup plus importantes car les capacités de production ont été développées en Chine et continuent de l’être », explique Max Reid.
Véhicules électriques : les entreprises chinoises à l’assaut des marchés européens et américains ?
À quoi ressemble le marché chinois des véhicules électriques aujourd’hui ? Selon une étude de la société de conseil américaine AlixPartners, plus de 50% des Chinois interrogés envisagent d’acheter un véhicule électrique à batterie en 2021 soit la proportion la plus élevée au monde et deux fois plus élevée que la moyenne mondiale.
Il existe une multitude d’options construites en Chine pour ses clients, notamment BYD, SAIC-GM-Wuling, Geely Nio, Xpeng et LiAuto. Si les trois premiers sont des exemples de constructeurs de voitures à essence qui ont réussi à passer très tôt aux voitures électriques, les trois derniers sont des start-up spécialisées dans les véhicules électriques qui, parties de rien, sont devenues des références en moins de 10 ans.
L’essor de ces entreprises (et d’autres géants chinois de la technologie) a coïncidé avec celui d’une nouvelle génération de clients qui ne considèrent pas les marques chinoises comme moins prestigieuses ou de moindre qualité par rapport aux marques étrangères. « Parce qu’ils ont grandi avec Alibaba et Tencent, ils sont effectivement nés dans un environnement numérique et sont beaucoup plus à l’aise avec les marques chinoises en comparaison avec leurs parents qui préféraient encore acheter une marque allemande ou japonaise », indique Tu Le.
D’autres nations peuvent-elles reproduire le succès de la Chine ? Il est presque certains que de nombreux pays regardent aujourd’hui l’expérience de la Chine en matière de véhicules électriques et éprouvent un sentiment de jalousie. Toutefois, il ne sera peut-être pas facile pour eux de connaître le même succès et ce même s’ils copient la stratégie de la Chine.
Si les Etats-Unis et certains pays d’Europe remplissent les conditions objectives pour stimuler leur propre industrie et les chaînes d’approvisionnement établies, He Hui, de l’ICCT, fait remarquer qu’ils ont également des systèmes politiques différents. « Ce pays est-il prêt à investir dans ce secteur ? Est-il prêt à accorder une protection spéciale à cette industrie et à la laisser bénéficier d’un niveau de priorité politique extrêmement élevé sur une longue période ? ». C’est difficile à dire.
« Je pense que la question intéressante à se poser est de savoir si un pays comme l’Inde ou le Brésil serait en mesure de reproduire cette situation », s’interroge Ilaria Mazzocco. Ces pays ne disposent pas d’une industrie automobile traditionnelle aussi forte que celle de la Chine et ils n’ont pas non plus l’expérience sophistiquée du gouvernement chinois dans la gestion de politiques industrielles massives par le biais d’un ensemble diversifié d’outils politiques, y compris les crédits, les subventions, les accords d’utilisation des terres, les allègements fiscaux et les marchés publics. Mais l’expérience de la Chine suggère que les véhicules électriques peuvent être une opportunité pour les pays en développement de dépasser les pays développés.
« Ce n’est pas que l’on ne puisse pas le reproduire mais la Chine a des décennies d’expérience dans l’exploitation de ces [systèmes] », analyse Ilaria Mazzocco.
Les marques chinoises se tournent désormais vers d’autres marchés. À quels défis sont-elles confrontées ? Pour la première fois, les entreprises chinoises spécialisées dans les véhicules électriques estiment qu’elles ont une chance de se développer en dehors de la Chine et de devenir des marques mondiales. Certaines d’entre elles pénètrent déjà le marché européen et envisagent même de s’implanter aux Etats-Unis malgré la saturation du marché et une situation politique délicate. Les voitures chinoises à gaz n’auraient jamais pu rêver d’une telle chose.
Néanmoins, leur langage et leurs stratégies de marketing devront peut-être changer pour d’autres marchés. Elles devront s’adapter aux différentes normes techniques et aux services logiciels préférés. Et ils devront apprendre à s’adapter à des habitudes de consommation et à des demandes de service à la clientèle différentes.
« Je pense que nous tenons pour acquis qu’une entreprise comme Toyota ou Honda est à l’aise pour naviguer sur différents marchés mais il a fallu des décennies pour que ces entreprises acquièrent cette expérience et cela n’a pas toujours été très beau pour elles », souligne Ilaria Mazzocco.
Dans le contexte géopolitique actuel, ces entreprises se rendent également vulnérables en s’implantant dans un plus grand nombre de pays qui n’entretiennent pas vraiment de bonnes relations avec la Chine. Certains d’entre eux peuvent vouloir protéger leur propre industrie automobile et d’autres peuvent même considérer l’arrivée de marques chinoises comme un risque pour la sécurité nationale.
Pour ces raisons et d’autres encore, le potentiel de croissance le plus important viendra probablement de « l’Asie émergente », fait valoir Alicia García-Herrero. Cette région continuera à avoir besoin de plus de véhicules électriques pour sa transition énergétique même lorsque le marché intérieur chinois sera saturé.
C’est pourquoi l’intérêt de la Chine pour l’offre de véhicules électriques est double : il réduit le besoin de la Chine d’importer des voitures des pays occidentaux et crée une autre industrie d’exportation durable. Certains pays, comme l’Indonésie, courtisent déjà les investissements chinois afin d’y construire des usines de voitures électriques.
En 2022, la Chine a exporté 679 000 véhicules électriques, soit une augmentation de 120% par rapport à l’année précédente. Il n’y a guère de raison de douter que les chiffres ne feront qu’augmenter à partir de là.
Article de Zeyi Yang, traduit de l’anglais par Kozi Pastakia.
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ANNU KILPELAINEN
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