Une compagnie aérienne sonne l’alerte. Mais les réparations peuvent attendre quatre ans.
Une compagnie aérienne, dont le nom n’est pas révélé, a fait part à Airbus il y a quelques semaines de la présence de micro-fissures dans le métal utilisé sur certains éléments des ailes. Ces nervures ne sont pas des pièces essentielles et ne participent pas à la solidité de l’empennage. On pourrait les comparer à des pièces de carrosserie d’une automobile, contrairement au châssis qui assure la rigidité.Airbus a alors informé les six autres compagnies qui exploitent actuellement le super jumbo de ce défaut. Après inspection, une poignée d’appareils sur les 67 en service était touchée. Air France est concernée. On ne sait pas encore si ce sont les appareils produits pendant une certaine période qui sont en cause ou s’il s’agit d’une distribution aléatoire du défaut.
Inspection
Une procédure d’inspection et de réparation a été définie par le constructeur en liaison avec les autorités internationales de certification. Elle ne nécessite pas d’immobiliser les avions et n’a aucun caractère urgent, puisqu’elle peut être réalisée au cours des opérations de maintenance habituelles programmées tous les quatre ans.
En effet, tous les quatre à cinq ans, au bout d’environ dix mille heures de vol, tous les avions sont soumis à une check C, une visite approfondie de maintenance qui revient à démonter presque entièrement l’appareil et à inspecter chaque pièce. Certaines sont même radiographiées. Outre la recherche de la corrosion, la détection de micro-fissures est l’objet de cette grande visite qui immobilise l’avion un mois. Les premiers A380 livrés à Singapore Airlines, Qantas et Emirates à partir de fin 2007 ne devraient pas tarder à passer la check C.
Les micro-fissures, courantes sur un avion, signes de vieillissement prématuré de l’alliage léger d’aluminium, sont parfaitement gérées par les services techniques de l’avionneur et des compagnies aériennes. On les détecte parfois à la loupe et on mesure leur évolution conformément à des modèles mathématiques. Les marges avant rupture sont considérables, compte tenu des normes imposées par les aviations civiles occidentales. Les anciens pays de l’Est avaient des tolérances beaucoup plus importantes, ce qui explique qu’à ce jour aucun avion du bloc soviétique ne soit certifié en Occident.
Les 67 Airbus A380 appareils livrés à ce jour sont exploités par Lufthansa (8), Air France (6), Emirates (20), Qantas (12), Singapore Airlines (14), Korean Air (5) et China Southern (2). Les prochaines compagnies clientes à être livrées en 2012 sont Malaysia Airlines et Thai Airways.
Par THIERRY VIGOUREUX – Le Point.fr
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